來源標題：火車“哐當”聲(sheng)哪去了?

火車(che)“哐(kuang)當(dang)”聲(sheng)哪去了?(經(jing)濟新(xin)方位·身(shen)邊的創(chuang)新(xin))

“哐(kuang)當”“哐(kuang)當”，記(ji)憶里(li)，坐火車總伴隨著這樣的聲(sheng)音。

如今，不僅貼地(di)飛馳的高鐵近乎無聲，普速列(lie)車的“哐當”聲也越來越小。

“哐當”聲哪(na)去了?

“火車用上(shang)‘超級跑道(dao)’，‘哐當’聲自(zi)然就(jiu)小了(le)。”田建周是(shi)國鐵鄭州局鄭州橋工段(duan)鄭州綜合(he)維修車間主任(ren)，長(chang)期(qi)和鐵路打交道(dao)。

以前(qian)，受生產技術和運(yun)輸條件限制，傳統鐵路線(xian)由12.5米(mi)(mi)或25米(mi)(mi)的鋼軌鋪設，鋼軌間由接頭夾板連接。為(wei)防止鋼軌熱脹冷縮影響線(xian)路平順運(yun)行(xing)，鋼軌間留有(you)6毫米(mi)(mi)縫(feng)隙(xi)。當火車(che)通(tong)過縫(feng)隙(xi)時，車(che)輪與鋼軌碰撞，就會發(fa)出(chu)“哐當”聲。

現在，隨著技術進步，接(jie)頭夾板被焊接(jie)技術取代，鋼軌無縫連接(jie)。沒(mei)有了縫隙(xi)，也沒(mei)有了列(lie)車噪(zao)聲。

特別是高(gao)速鐵路(lu)，在設(she)計之初(chu)就采用無(wu)縫線路(lu)。鋼(gang)軌(gui)出(chu)廠長度為100米(mi)，運(yun)往焊軌(gui)廠后，被(bei)焊接(jie)加工(gong)成500米(mi)。隨后，鋼(gang)軌(gui)經由運(yun)軌(gui)車運(yun)達鋪設(she)現場，鐵路(lu)工(gong)人將其(qi)鋪設(she)到線路(lu)上，并進行二次焊接(jie)，最(zui)終(zhong)形成整(zheng)條無(wu)縫鐵路(lu)。

既(ji)有的普速鐵路，每(mei)天都在行車，如何實(shi)現從有縫(feng)到(dao)無縫(feng)?

田建(jian)周所在的(de)(de)團隊每年利用大修、作業(ye)天窗等(deng)時間(jian)節點，更換(huan)服役到期的(de)(de)鋼軌和(he)道岔，將傳統的(de)(de)50型鋼軌，逐漸(jian)升級為60型鋼軌，鋼材韌度、密(mi)度等(deng)性能大幅提升，可承受(shou)更高(gao)速度或更大重(zhong)量(liang)列車的(de)(de)沖擊。

“鋼軌(gui)(gui)更(geng)新(xin)后，我們(men)會將(jiang)其與原鋼軌(gui)(gui)焊(han)接，組成較長(chang)距離的(de)(de)無縫(feng)鋼軌(gui)(gui)。”田建周介(jie)紹(shao)，經過多年努力，京九鐵路的(de)(de)大(da)部分鋼軌(gui)(gui)已完成更(geng)新(xin)升級。

焊軌是精(jing)細活兒，要經(jing)過干燥水汽(qi)、除油(you)除銹、對軌、焊接、矯直(zhi)、精(jing)磨(mo)、除焊瘤、探傷(shang)等十幾道精(jing)密工序，才能誕生平順性更高的(de)無縫(feng)線路。

“我們采用(yong)氣壓焊接頭，相比傳統的(de)鋁熱焊接頭，強(qiang)度更高、對線(xian)路干擾更小，可以讓鋼軌兩端嚴絲合縫地(di)銜接，接口精(jing)度達到毫米級。”田建周說。

不僅升級鋼(gang)軌，還將約30米(mi)(mi)長(chang)的(de)老式(shi)1/9道(dao)(dao)岔(cha)升級為60米(mi)(mi)長(chang)的(de)1/18道(dao)(dao)岔(cha)，道(dao)(dao)岔(cha)兩端距離增(zeng)加(jia)近一倍，減少接(jie)縫;將鋼(gang)軌下的(de)木枕升級為韌度(du)強度(du)更高的(de)混凝土枕……無縫線路較(jiao)有縫線路實現(xian)整體提升。

有(you)縫(feng)變無縫(feng)，鋼軌的熱脹冷縮問題如何解決?

鐵(tie)路(lu)部(bu)門會根據線(xian)路(lu)所在(zai)地的(de)歷(li)史(shi)氣溫，確(que)定(ding)(ding)軌溫的(de)最低(di)值與最高值，計算出鎖定(ding)(ding)軌溫。鎖定(ding)(ding)軌溫，就是工作人員(yuan)用(yong)螺栓(螺絲(si))彎曲制成的(de)扣件固定(ding)(ding)鋼軌時的(de)溫度。

在(zai)鋪設(she)、焊接鋼軌時，盡量(liang)選擇溫度(du)適中的(de)春秋季，并(bing)在(zai)鋪設(she)前測量(liang)實際軌溫，確認是否滿足(zu)(zu)鎖定軌溫范圍要求。若未滿足(zu)(zu)要求，就對鋼軌進行放(fang)(fang)散(san)處(chu)理，均勻(yun)釋放(fang)(fang)鋼軌內部的(de)物理作用力。隨后，再用扣件扣緊鋼軌，確保鋼軌在(zai)溫度(du)變化(hua)影響下不會產生(sheng)伸縮(suo)位移(yi)。

在一(yi)些(xie)特(te)殊區(qu)段，如溫差大的高寒地區(qu)等，還(huan)會給鋼軌安裝伸縮調節器，保(bao)證線路始終平穩通順。

鋼(gang)軌無縫了(le)，想(xiang)要平順，還離(li)不(bu)開“鋼(gang)軌醫生”的(de)日常保養(yang)。

郭(guo)鵬舉(ju)帶領的無縫軌道養護團(tuan)隊，會定(ding)期(qi)對鋼軌進行“體(ti)檢”，精測、精搗、精改、精磨(mo)。

有多(duo)么(me)“精(jing)”?軌道(dao)質量(liang)指(zhi)數(shu)是(shi)衡量(liang)軌道(dao)綜合水(shui)平的(de)指(zhi)標(biao)，數(shu)值(zhi)越(yue)小越(yue)好(hao)。一般來說，高(gao)速(su)鐵(tie)路(lu)的(de)指(zhi)數(shu)在0.3以內，郭鵬舉的(de)團(tuan)隊創新(xin)使用道(dao)岔清篩機(ji)等(deng)新(xin)機(ji)具，精(jing)修的(de)鐵(tie)軌直線(xian)地段平直、曲線(xian)地段頭尾圓順，能使指(zhi)數(shu)最高(gao)降幅達77%，普速(su)鐵(tie)路(lu)的(de)指(zhi)數(shu)最小值(zhi)降至0.2以下。

好軌配好車。近年來(lai)，不(bu)少(shao)動力(li)集中式動車組列(lie)車(CR200J復(fu)興號)取代了傳統(tong)綠皮(pi)火車。

“傳統(tong)(tong)綠皮火車(che)(che)有的(de)采用(yong)15型車(che)(che)鉤，有的(de)采用(yong)密接式(shi)車(che)(che)鉤，CR200J復興(xing)號采用(yong)了完全統(tong)(tong)一(yi)的(de)密接式(shi)車(che)(che)鉤，可有效(xiao)減少車(che)(che)廂連接處的(de)晃動。”中車(che)(che)株機(ji)公(gong)司(si)產品研發經理彭新平說。

同時，CR200J復(fu)興號(hao)(hao)采用一(yi)體化制動系統，可(ke)有效提(ti)升乘車(che)舒適度。彭新平介(jie)紹，綠皮(pi)火車(che)是(shi)機械制動，一(yi)腳剎車(che)后，車(che)頭的剎車(che)信(xin)號(hao)(hao)向車(che)廂傳遞時具有一(yi)定滯后性。而CR200J復(fu)興號(hao)(hao)采用電(dian)控系統，剎車(che)信(xin)號(hao)(hao)可(ke)瞬間到達，剎車(che)一(yi)致性大幅提(ti)升。

不僅如此，CR200J復興號的橡膠(jiao)密封(feng)件、車體開閉裝置(zhi)等部件也進行了升級，車廂更(geng)舒適(shi)，行駛(shi)更(geng)平穩。在部分區段，車廂里甚至(zhi)能“立(li)硬幣(bi)”。

鋼軌、列車(che)(che)同步升級(ji)，讓記憶中的“哐當”聲逐漸遠去，取而(er)代之的是更安靜、更平順的乘車(che)(che)體驗。