受新冠肺炎疫情影響， 4月的國內汽車銷量不僅延續了3月的下降趨勢，而且表現慘淡。據乘用車市場信息聯席會統計，4月1~23日，主力乘用車企業的銷量環比下降33%，同比下降39%。網上有人發布了4月1~17日的上險量數據，絕大多數主力乘用車企業同比下降50%以上，市場蕭條可見一斑。一季度我國車市整體微增0.2%，二季度負增長幾成定局。一年已過去了1/3，各家車企年度銷量達標壓力巨大。

不過，從眼下的防疫形勢來看，這一波奧密克戎變異病毒傳播的高峰期已過，5月上中旬國內的經濟社會生活有望轉入正常狀態，車市自然也會昂頭向上。但疫情已經給城鄉居民收入造成了很大影響，再加上國際形勢的劇烈動蕩，很多消費者的購車或者換車欲望明顯降低。所以，筆者認為，盡管國家最近推出了增加貨幣供應量、降低匯率和促進消費的復合型措施，但指望車市在今后兩三個月內再現2020年春季那樣的報復性或者說是補償性的消費浪潮，基本不太可能。加大出口，倒是一個值得認真考慮、緩解供給端過剩的途徑。

去年，我國汽車出口201.5萬輛，同比增長101.1%。這是國產車出口量首次邁上200萬輛臺階，成為一大亮點。其中，乘用車出口161.4萬輛，同比增長110.5%；商用車出口40.2萬輛，同比增長70.7%。今年一季度，出口井噴狀態得以延續，乘用車的出口量增長了1.1倍；同期，中國品牌乘用車的市場份額上升到45.9%。這說明，中國品牌乘用車各個方面的消費滿意度已經大幅提升。中國車市是一個高度國際化、競爭充分的自由市場，同時也是一個需求多樣化和消費層次豐富的市場，中國市場接受度高的車型很可能在國際市場上也有較高的接受度。中國品牌主力車企應該懷有足夠的自信，趁機大力拓展國際市場。尤其值得關注的是，今年RCEP（區域全面經濟伙伴關系協定）已經生效，東盟這個大市場值得深入開拓，其余的“一帶一路”沿線國家也應及早著手耕耘培育。

如果說國產傳統燃油車打入發達國家市場、得到發達國家消費者的認可，是一件非常困難的事情，那么國產新能源汽車則是一把出口利器，中國品牌車企應該抓住這百年一遇的重大歷史機遇，加大出口推廣力度，提高銷量。上世紀70年代全球發生了兩次石油危機，以燃油經濟性見長的日本汽車在美國走俏，讓日本車在美國站穩了腳跟，這一優勢一直保持至今。過去，日本車抓住石油供應危機這一重大歷史機遇，為后來的輝煌打下了基礎。現在，“雙碳”浪潮席卷全球，擁有最全產業鏈、技術一流、產銷量最大的中國新能源汽車產業，完全應該乘勢而上，加大向發達國家出口新能源汽車的力度。憑借一流的顏值、性價比和質價比，再輔以高超有力的營銷行動，中國品牌新能源汽車完全有可能在發達國家市場站穩腳跟和打開局面。

2021年，中國銷售了352.1萬輛新能源汽車，同比增長1.6倍，占據全球半數以上的份額，在產銷量和產業規模上處于絕對領先的位置。在國內新能源汽車上險量榜單前15名車型當中，外國品牌只有特斯拉和大眾兩家：特斯拉排名第三，大眾排第六。2021年，我國新能源汽車出口31萬輛，同比增長3倍。

今年一季度，國內新能源汽車的銷量為125.7萬輛，同比增長13.6%，延續了去年的井噴行情。同期，新能源汽車出口12萬輛，同比增長290.9%，延續了去年3倍的同比增速。其中，新能源乘用車的出口量為11.7萬輛，同比增長307.6%。

中國新能源汽車一騎絕塵的發展態勢，讓發達國家的車企和媒體既深感驚愕，又大增危機感。2021年10月，在深度測評過中國品牌純電動車的性能之后，大眾汽車集團首席執行官赫伯特·迪斯說：“不得不說，很了不起。”大眾目前占據著中國乘用車市場20%的市場份額，仍是第一大汽車品牌，但在新能源汽車市場上，大眾產品的競爭力遠不如其傳統汽車。可以想見，大眾多少會感到氣餒、迷茫和著急，無論是在“三電”方面，還是在智能網聯方面，都沒有表現出一流的技術。

去年，日本國內只售出2萬輛純電動汽車。面對中國一騎絕塵的表現，某日本著名媒體記者寫道：“（中國）在全球推進的向純電動汽車的轉型將威脅日本車的地位”，“中國純電動汽車將迫使日本汽車市場打開國門，這種腳步聲正在逐步加大。”

近兩年，日本有些物流企業為了環保和降低成本，看中了中國的電動微面，跟中國部分車企建立起了合作關系——把中國暢銷車型做一番適應性改造之后，由中方車企制造。另外，也有個別中國乘用車品牌在日本設立了專賣店，開始拓展日本新能源汽車市場。

不可否認，囿于傳統觀念，發達國家的民眾還不太認可中國品牌新能源汽車。對此，產品過硬是前提，營銷技術也得過硬，兩手抓、兩手都要硬才是正確的解決方案。甲殼蟲汽車在美國由無人問津到大紅大紫的那一段歷史，足可給中國車企帶來啟示。（記者：秦淑文）