3月10～13日，美國汽車經銷商協會（NADA）2022年會在美國拉斯維加斯舉辦，吸引了5000余名來自經銷商、車企、供應商和政府機構的代表參加。圍繞著“Experience The Future（體驗未來）”的主題，本次NADA年會對經銷商在電動化、智能化時代的生存之道展開了深入討論。

主動擁抱電動化變革

“今年NADA大會的主題是‘體驗未來’，其實就是強調汽車經銷商必須要積極擁抱變化，抓住新能源汽車時代帶來的機遇，主動迎接挑戰。”中國汽車流通協會副秘書長郎學紅告訴記者，全球汽車產業的巨變近在眼前，電動化、智能化潮流席卷全球汽車市場，行業巨變近在眼前，如何轉型成為汽車經銷商們不得不直面的話題。

相關數據顯示，2021年全球新能源汽車銷量達675萬輛，同比增長108％，全球滲透率達8.3％。銷量一路狂飆的新能源汽車昭示著電動化時代已然到來。盡管美國2021年新能源汽車銷量達65.2萬輛，實現了101％的同比增長，但與中國、歐洲市場相比，美國市場的電動化轉型仍稍顯滯后。2021年，美國新能源汽車滲透率僅4.34％，而中國、歐洲市場分別達到15.5％（國家統計局公開數據）、21％（歐洲10國口徑）。郎學紅指出，2021年中國占全球新能源汽車市場中的比例在51％，由于歐洲因疫情導致市場低迷，去年4季度中國占比回歸60％的高位，但隨著歐洲市場新能源汽車的飛速發展，中國的全球份額將下滑至50％左右。顯然，美國與中國、歐洲市場還存在不小的差距。

NADA指出，美國新能源汽車發展相對滯后主要與政府驅動較弱、基礎設施薄弱、車型供給少、城市集群分散等因素有關。不同于中國力推的購車補貼政策，美國對新能源汽車的鼓勵性政策多針對技術研發，對于整車銷售環節的鼓勵性政策較少，這難免會影響美國消費者對新能源汽車的接受度。

根據國際環保運輸理事會（ICCT）的數據，2020年美國市場在售新能源車型為59款，而同期中國、歐洲供給車型分別達到300款、180款。中國電動汽車新勢力層出不窮，前有“蔚小理”等造車新勢力，后有集度、小米等跨界造車新生代，新能源車型更是五花八門，消費者的選擇余地更大。相比之下，美國的新能源車型供給略顯匱乏。

實際上，電動汽車在美國并不算新生事物，甚至可以算得上是過氣明星“翻紅”。美國知名電動車網站EVAdoption.com創始人羅倫·麥克唐納在NADA年會上發言稱，電動汽車曾在19世紀末統領美國汽車市場，但自20世紀20年代開始被燃油車所取代，如今，電動汽車時代又卷土重來。回顧過去10年，美國電動汽車市場首個拐點出現在2018年，隨著特斯拉Model 3的上市，電動汽車銷量首次超過30萬輛。隨后，通用、福特、現代等傳統車企也相繼開始推出電動車型。

麥克唐納預計，2022年美國電動車銷量或將實現翻番達到約120萬輛，2024年則進一步翻番至230萬輛，2025年可達300萬輛左右。

加速變革占據主動

盡管美國汽車市場電動化步伐略顯遲緩，但美國汽車經銷商的日子卻令中國同行羨慕不已。在對美國經銷商經營數據進行解讀時，中國汽車流通協會副秘書長兼國際部主任宋濤指出，2021年美國經銷商的單店收入出現快速提升，較2020年提升了20％，相比2019年也提升了15％，展現出美國授權經銷商強勁的發展韌性。不過，面對愈發洶涌的電動化潮流，如何確保自身的行業地位巋然不動，是各個經銷商當前亟待解決的問題。

本次會議上，通用汽車首席執行官瑪麗·博拉表示，通用汽車堅信經銷商網絡的長期價值，將助其不斷鞏固與提升。3月初，美國俄克拉荷馬州通過了一項法案——禁止未獲得經銷商資質的公司銷售汽車。由此看來，授權經銷商在電動化時代仍存在發展機遇。

郎學紅指出，目前美國授權經銷商尚未在電動化變革中掌握主動權。特斯拉的一枝獨秀為新能源汽車市場打開了直營模式的新思路，給傳統的授權經銷商帶來極大挑戰。“特斯拉選擇直營模式一方面是自身的戰略選擇，另一方面也是不得已而為之。”郎學紅告訴記者，美國經銷商對于新品牌向來持謹慎態度，多年前它們普遍認為投資特斯拉的銷售及服務存在風險，所以特斯拉不得不自己建立渠道，一步步突破政策、市場限制。過去幾年中，很多新晉電動汽車品牌甚至傳統車企推出的電動汽車新品牌，大多沿用特斯拉的發展路徑，采用廠家直營模式，而傳統經銷商仍以銷售燃油車為主，導致電動汽車的銷售渠道與傳統經銷商在一定程度上看似是迥異的，甚至對立。

對此，本屆NADA年會上有專家提出，授權經銷商應主動打破與新能源汽車品牌的隔閡，成為電動汽車市場推廣、銷售、售后、充電設施等服務的主要提供方。在汽車電動化驅使下，消費者將真正決定電動汽車產品的發展方向和銷售模式。作為消費者最重要的業務接觸點，授權經銷商必須對電動汽車了如指掌。美國可持續能源發展中心（CSE）主席勞倫斯·戈登赫什指出，目前很多消費者對于電動汽車仍存在諸多疑問，銷售人員作為市場轉型的重要觸點，需要為消費者提供值得信賴的購車和用車指導。因此，NADA聯合CSE、美國充電聯盟推出針對經銷商的電動汽車銷售、售后、營銷培訓計劃。福特汽車也推出了電氣大學項目，為福特經銷商進行電動汽車相關培訓。

宋濤表示，與美國經銷商一樣，中國經銷商群體同樣面臨著產品向電動化轉型、服務向用戶運營轉型等若干挑戰，如何應對并找到合適的發展路徑，是行業、廠家和經銷商需要思考的重要課題。郎學紅認為，無論是產品本身還是消費者購買行為，電動汽車時代的服務體系完全顛覆以往，對于銷售及服務人員的培訓非常有必要。授權經銷商應成為電動汽車銷售的主力軍，主動迎接變革。

供應鏈自主可控刻不容緩

去年，開始席卷全球的零部件供應短缺問題同樣成為本次NADA年會的一大熱議話題。福特汽車在年會上表示，由于37家供應商未能如期提供零部件，福特已減產10萬輛汽車。因此，福特將對供應商推遲分配，減少5月底前的批發交貨量，還計劃通過減配方式緩解庫存壓力，將部分缺少非安全關鍵功能芯片零部件的車輛運送至經銷商處進行銷售，并在一年內將芯片補給經銷商，再由其召回客戶，安裝在已售車輛上。

反觀國內，除卻減配，不少車企為緩解供應鏈壓力，近期都不約而同地加入漲價大軍。3月16日，比亞迪宣布對王朝網和海洋網相關新能源車型的官方指導價進行調整，上調幅度為3000～6000元。隨后，特斯拉官網顯示，特斯拉Model Y后輪驅動版售價提升至31.69萬元，漲幅達1.5萬元。而這已是特斯拉8天內的第3次漲價。小鵬、威馬、零跑、幾何等車企也相繼采取了漲價舉措。

此外，還有不少車企選擇了延長交付時間甚至停產的舉措。以小鵬為例，小鵬汽車相關工作人員此前表示，小鵬旗下車型的交付周期現已普遍延長了2～4周。今年2月，歐拉宣布由于芯片短缺、零配件供應無法保證生產等原因，旗下兩款車型黑貓、白貓停止接單。

超乎想象的缺芯、少電問題讓諸多車企措手不及，小鵬汽車董事長何小鵬也在接受采訪時直呼“供應鏈情況不容樂觀”。面對零部件供應短缺這一全球性問題，中國汽車產業究竟要如何行動？郎學紅指出，對于全球汽車市場而言，調整供應鏈結構成為關鍵。在她看來，以往車企多根據最優規劃，在全球范圍內選擇成本較低的區域，進行零散式的零部件分布，達到整合全球優勢資源的效果。然而，在疫情、地緣政治、貿易保護等復雜因素的影響下，在全球市場布局供應鏈或已不再是最佳選擇。

“相較于中國，美國遭遇供應鏈短缺的問題更早一些，芯片短缺早在2020年下半年便開始爆發。”郎學紅表示，目前已有一些車企開始調整自己的供應鏈布局方案，保證將整體零部件體系配置到一個相對集中的地理范圍內。如在歐洲或美洲范圍內搭建自身的零部件體系，成為供應鏈的后備力量。

在郎學紅看來，目前國內已具備大部分核心零部件的生產能力，自主品牌可以在國內布局零部件供應鏈。如今還需進一步加強自主研發能力，解決少數嚴重依賴進口的零部件生產問題，從而減輕產業鏈、供應鏈風險。對此，何小鵬也表示，當前中國電動汽車在動力體系、智能體系等方面的水平均已與國外相差無幾，未來幾年應用到汽車上的國產零部件比例會快速增長。“2025～2030年，大家會看到中國智能汽車逐漸走向全球，并與其他國家的主流智能汽車形成兩代或一代半左右的技術差距。”何小鵬說。（張奕雯）