汽車產業的電動化、智能化、數字化轉型與升級，對產業鏈高效融合、產學研合力協同能力的要求越來越高。聚焦到汽車不可或缺的底盤，正迎來從傳統底盤到電動底盤，再到智能底盤的技術變革。智能底盤成為汽車電動化、智能化轉型的融合載體，它是汽車智能駕駛落地的基礎，更與智能汽車安全、可靠行駛、減排降碳等行業轉型焦點息息相關。

為進一步凝聚整車、零部件及科研院所的優勢力量，形成并發揮合力，推動智能底盤共性技術突破及產業化發展，去年4月，由電動汽車產業技術創新戰略聯盟牽頭，成立了“線控制動與底盤智能控制工作組”，工作組成員由主流整車企業、零部件企業、高校及研究院所的專家組成。去年7月，“線控制動與底盤智能控制工作組會議暨智能電動底盤路線圖啟動會”在北京舉行，這意味著智能底盤技術路線圖的研制正式提上議程，智能底盤的技術路線推進進入到有章可循的階段。去年10月，《智能底盤技術路線圖》框架出爐，立足全行業高度的智能底盤技術路徑藍圖初具雛形。

日前，由中國汽車工程學會主辦，電動汽車產業技術創新戰略聯盟、清華大學承辦的《智能底盤技術路線圖》征求意見專題討論會在線上舉行，與會專家對《智能底盤技術路線圖》研制的階段性成果進行了討論，并向行業企業征求意見。據悉，按照此前的規劃，征求意見在4月底結束，匯總意見后經過專家組的評判與修訂，今年7月《智能底盤技術路線圖》有望正式發布。

路線圖覆蓋技術全領域

按照《智能底盤技術路線圖》的框架，智能底盤技術路線圖的研制，設立咨詢組和總體組。并按兩縱四橫的理念設立了6個工作組：兩縱是乘用車智能底盤組、商用車智能底盤組，四橫是線控制動組、線控轉向組、開發與測試平臺組、標準規范組。其中乘用車智能底盤組和商用車智能底盤組統領其他4個工作組。

路線圖的研究內容涵蓋三個方面：一是智能底盤產業與總體目標，以及2025和2030年的階段目標；二是智能底盤的產品、技術和能力的現狀分析；三是路徑選擇與行動建議，包括2025年、2030年產品與技術發展路徑，關鍵技術指標，關鍵行動計劃和時間表。

“《智能底盤技術路線圖》的核心思路是，基于自主可控產業鏈的總目標，采取跟隨發展和趕超發展結合，部件與底盤融合，乘用車與商用車并舉，發揮整個行業的力量，充分溝通與交流，制定路線圖。”在征求意見專題討論會上，路線圖編制工作總體組組長、清華大學教授張俊智說。

從乘用車到商用車，從線控制動、線控轉向到開發測試、標準規范，《智能底盤技術路線圖》試圖立足行業智能化、電動化轉型升級的大趨勢，對覆蓋智能底盤技術全領域進行技術路線規劃和目標的協同制定，力圖挖掘和調動全產業的潛力與合力，推動智能底盤技術的全面提升。

智能底盤是發展趨勢

打破動力電池系統與底盤框架處于分離狀態的傳統模式，將動力電池與電動汽車底盤融為一體的創新開發正在業內盛行。而智能底盤技術路線圖的制定和發布，將為融合創新與開發提供技術、標準以及路徑的全方位支撐。

張俊智表示，車輪與地面間的相互作用是汽車不同于其他運載工具，也不同于其他智能體的最本質的屬性。智能底盤則是為自動駕駛系統、座艙系統、動力系統提供承載平臺，具備認知、預判和控制車輪與地面間相互作用、管理自身運行狀態的能力，具體實現車輛智能行駛任務的系統。

當下，一個明顯的趨勢是，新能源汽車動力電池已經由單一的“儲能件”變成了“儲能件＋結構件”。張俊智坦言，電機動力學作用的強化，促進了動力域與底盤域的融合，據了解，比亞迪與Bosch dTCS（distributed TCS）研發的牽引力控制系統移至電機控制器，電機控制器直接控制輪胎滑轉，提升了轉矩響應速度，清華大學研發的電機參與ABS技術，則提升了路面附著系數。與此同時，底盤與自動駕駛的交互也越來越頻繁和密切。“底盤域控集成自動駕駛最小系統及相應通信系統，具備與自動駕駛系統交互極端動力學控制邊界的能力。此外，底盤域車輛穩定性控制應同時支持自動駕駛域與手動駕駛域，并在二者切換的過程中承擔平滑過渡責任。”張俊智說。

隨著電動化與智能化的深度滲透，全棧開發的理念也正在汽車業鋪開。華為、百度、上汽零束、長城咖啡、蔚來、一汽解放等等，包括傳統車企、造車新勢力、科技公司都在不約而同地針對汽車的電動化與智能化融合，推出全棧開發的解決方案。

“不可否認，多元化優勢企業的集聚為底盤和零部件的發展帶來新機遇。同時，智能底盤承載了電動化的深化和智能化的融合，是近期產業升級、技術交融、學科交叉、人才培養的共同抓手。”張俊智說，“《智能底盤技術路線圖》的工作整體思路，就是通過乘用車與商用車并舉，零部件與底盤融合的策略，采取跟隨發展和趕超發展相結合的舉措，發揮整個行業的合力，將智能底盤技術的研發實現真正的、高效的深度融合與貫通，從而在電動化、智能化轉型中實現自主可控產業鏈，提升汽車產業的綜合競爭力。”

力爭2030年實現自主領先

智能底盤在集成傳統底盤功能的基礎上，有了諸多創新，因此智能化的滲透對底盤也提出了更多新的標準和要求。

底盤與汽車行駛安全直接相關，因此第一個要求仍然是安全。第二個要求是體驗，智能汽車對體驗十分重視，而底盤是決定體驗的重要環節，底盤方面的體驗是一種高級的、與汽車運動相關的體驗。第三個要求是低碳，底盤智能化后，引入一些耗能的裝置，因此低碳也是智能底盤的一項基本要求。

通過技術創新與融合，在充分滿足這三個新要求的過程中，《智能底盤技術路線圖》也設定了明確的目標。對此，張俊智透露，按照《智能底盤技術路線圖》設定的總體目標，到2030年智能底盤將達到產品一流、技術引領。在此基礎上，《智能底盤技術路線圖》還將總目標分解成兩個階段，第一階段是2025年，要實現裝載自主品牌線控制動、線控轉向的智能底盤在有行業影響力的企業實現批量應用；智能底盤關鍵技術指標達到國際先進水平；關鍵部件產業鏈實現自主可控。第二階段是2030年，自主智能底盤和線控執行的整車和零部件企業初步形成品牌效應；智能底盤總體達到國際先進，關鍵技術指標達到國際領先水平；智能底盤形成完整的自主可控產業鏈；培育有國際競爭力的企業。

為確保總體目標的達成，兩縱四橫6個工作組也做了更為精細的技術推進方案和目標任務細化。在《智能底盤技術路線圖》征求意見專題討論會上，六位路線圖編制工作各組牽頭人分別介紹了各板塊路線圖制定的階段性成果和進展。

其中，路線圖編制工作組總體組成員、乘用車智能底盤技術路線圖牽頭人、比亞迪汽車工程研究院副院長凌和平透露，在《智能底盤技術路線圖》總目標的框架下，乘用車智能底盤板塊的具體任務目標是：2025年，智能底盤技術指標可滿足L3以上等級自動駕駛，驅動與制動一體化，線控制動和線控轉向可實現部分功能冗余方案，以底盤域控和新一代電氣電子架構為特征的智能底盤產品實現批量應用，關鍵核心零部件自主可控；2030年，智能底盤技術指標可滿足L4以上等級自動駕駛，驅動、制動、轉向一體化控制，線控制動、線控轉向可實現全功能冗余，智能底盤具備自學習、自適應和主動控制、支持軟硬分離的智能底盤實現量產應用并形成品牌效應；形成完全自主的產業鏈生態。

凌和平坦言，在乘用車智能底盤技術路線圖的制定過程中也遇到諸多挑戰，比如現有對底盤制動和轉向完全線控化的法規并不完善。此外，在面向L3級以上的自動駕駛，我國亟需制定制動和轉向冗余相關法規，并針對不同場景提出不同級別的冗余指標要求。

路線圖編制工作組總體組成員、商用車智能底盤技術路線圖制定牽頭人、一汽解放商用車開發院高級主任師萬里恩表示，目前《智能底盤技術路線圖》征求意見草案中，針對商用車智能底盤設定的具體目標是：2025年，產品功能安全、冗余架構滿足整車需求、底盤橫縱融合協控；技術指標主要考慮安全性和舒適性；市場目標完成L3底盤及子系統量產；自主底盤系統供應商占據主導地位。2030年，產品實現健康管理和動態綜合控制；技術指標增加考慮節能性；市場目標完成L4底盤及子系統量產；自主供應商建立國際領導性品牌影響力。

談及商用車智能底盤技術路線圖在制定過程中面臨的機遇與挑戰，萬里恩認為，傳統商用車底盤通過多年的發展，在整車成本、能耗、安全方面繼續取得重大突破的難度不斷提升，同時國家法規不斷推動輔助駕駛功能在底盤產品的落地，國內輔助駕駛的相關法規，在實施進度及指標要求上已追上甚至超越歐洲。不過，在供應鏈層面，客觀而言，國際供應商已完成產業布局，其產品涵蓋底盤驅動、制動、轉向、懸掛控制系統及機械執行部件；國內自主供應商還在發展階段，在產品性能及覆蓋范圍還有一定差距。諸多因素構成了我國商用車智能底盤技術在發展過程中機遇與挑戰并存。“通過編制技術路線圖，匯集整車廠、高校、供應商等行業優勢資源、明確智能底盤技術目標及途徑，將對智能底盤核心技術的提升，攻克智能底盤技術研發的共性難題起到實質作用。”萬里恩說。（記者：王璞）