中國汽車工業協會（以下簡稱“中汽協”）公布的數據顯示，2月，我國乘用車產銷分別完成153.4萬輛和148.7萬輛，環比分別下降26.1％和32.0％，同比分別增長32.0％和27.8％。2月，除新能源汽車與出口同比大幅上漲的拉動因素外，車企端的補庫存也極大地推動乘用車產銷量同比增長。中汽協副秘書長陳士華表示，受芯片供應短缺等因素影響，過去很長一段時間，乘用車企業的庫存普遍偏低，甚至出現供應不足的問題。當前，車企都在積極補庫存。

車企大集團喜憂參半

由于春節假期、傳統淡季的影響，2月車企大集團銷量較1月相比普遍有很大的下滑。不過，與去年同期相比，車企大集團銷量還是漲勢喜人。

數據顯示，2月，上汽集團銷量為32.2萬輛，環比下降29.32％，同比增長30.6％。上汽大眾、上汽乘用車的穩步增長是上汽集團總銷量實現超過同比增長30％的主要因素，尤其是上汽大眾，繼1月實現銷量50％的同比增長之后，2月再次實現同比大幅增長。2月，上汽大眾銷量達到9.06萬輛，同比增長了79.41％。這一方面與大眾品牌新能源汽車銷量的持續上升有關，另一方面也和去年同期基數較低有關。與上汽大眾銷量連續兩個月的上漲不同，上汽通用2月銷量仍處于下降區間。2月，上汽通用銷售7.60萬輛，同比下降了0.8％；1～2月累計銷售18.60萬輛，同比下降10.0％，拖了上汽集團總體銷量持續增長的后腿。

東風公司公告顯示，2月，東風公司汽車銷量為20.55萬輛，環比下降32.33％，同比增長35.18％；汽車產量20.52萬輛，同比增長23.49％。1～2月，東風公司汽車銷量為50.91萬輛，同比增加18.95％；汽車產量48.36萬輛，同比增長9.13％。其中，2月，東風本田終端銷量為54907輛，同比增長22.1％；東風有限的數據顯示，2月，東風有限旗下乘用車事業板塊（包括日產、啟辰和英菲尼迪品牌）銷量為63688輛，同比下降1.5％。日產中國管理委員會主席、東風汽車有限公司總裁山崎莊平認為，2月工作日較少和持續的外部調整是東風有限面臨的挑戰。

長安集團公布的數據顯示，2月，長安銷量為13.8萬輛，環比下降50.17％，同比下降15.10％。可喜的是，長安福特2月銷量達到11934輛，同比增長9.17％；長安馬自達2月的銷量則達到了6289輛，同比漲幅達到58.56％。

2月，廣汽集團銷售汽車14.35萬輛，環比下降39.53％，同比增長36.47％，成為車企大集團中漲幅最高的企業。其中，廣汽旗下合資車企貢獻很大。2月，廣汽本田銷售汽車5.71萬輛，同比增長39.06％。繽智、皓影、雅閣三款車型月銷均過萬輛。1～2月，廣汽本田累計銷量達13.56萬輛，同比增長14.24％。廣汽豐田的銷量與廣汽本田不相上下。2月，廣汽豐田銷量達到5.01萬輛，同比增長20.72％，今年累計銷量達15萬輛，同比增長14.24％。廣汽三菱2月銷售新車3632輛，也實現同比增長20.99％。

自主品牌市場表現穩定

中汽協統計數據顯示，2月，自主品牌乘用車銷量為63.4萬輛，同比增長27.9％；市場份額達到42.6％，與去年同期基本持平。1～2月，自主品牌乘用車銷量為163.7萬輛，同比增長20.3％；市場份額為44.6％，上升了2.2個百分點。陳士華表示，總體上，自主品牌乘用車基本達到了去年同期的水平。

比亞迪公布的數據顯示，2月，其乘用車銷量再度突破9萬輛大關，達到90268輛，同比大漲336.2％。比亞迪今年前兩個月月銷量都突破了9萬輛大關，這已經超越了很多合資車企，充分顯示出比亞迪綜合競爭力的增強。

新能源汽車銷量的增長為比亞迪總銷量的持續增長做出很大貢獻。2月，比亞迪新能源乘用車銷量達到了87473輛，同比暴漲335％。至此，比亞迪新能源車型累計銷量已經超過了169萬輛，成為新能源汽車市場的“超級霸主”。

2月，上汽乘用車銷量達到6.4萬輛，同比增長113.4％。新能源汽車同樣是上汽乘用車銷量增長的主要貢獻者，而且上汽乘用車的新能源汽車還實現了國內外市場雙豐收，在海外市場熱銷9184輛，同比勁增67.5％。

廣汽傳祺2月銷量達到2.38萬輛，同比增長73.53％。其中，主力SUV傳祺GS4月銷超過了1萬輛，繼1月之后再度月銷破萬輛，展現了比去年更強的穩定性。1～2月，廣汽傳祺累計銷量達到6.04萬輛，同比增長25.45％，實現了虎年開門紅，呈現出良好的發展勢頭。

廣汽集團新能源汽車品牌廣汽埃安，2月銷量達到8526輛，同比增長163.23％；1～2月，累計銷量達到2.46萬輛，同比增長131.78％，是廣汽集團所有業務板塊中銷量漲幅最大的企業。廣汽埃安銷量大幅增長主要得益于產能的釋放。1月末啟動的廣汽埃安工廠二期產能擴建工程已于2月中旬完成，用時僅15天，及時增援了產能利用率一度達到160％的廣汽埃安一期工廠。

2月，吉利汽車銷售新車78478輛，其中，中國星·高端系列產品銷量占比達到了24.5％；新能源汽車滲透率也達到創歷史紀錄的18.5％。

2月，奇瑞汽車集團銷量（包含乘用車和商用車）為60419輛，較去年同期增長26.4％。其中，奇瑞品牌2月銷量為44396輛，同比增長31.4％。1～2月，奇瑞汽車集團已累計銷售新車147459輛，同比增長17.3％。

中汽協統計的各系別市場份額顯示，1～2月，德系和日系車型的市場份額較去年同期都有所下降，分別為21.2％和21.1％。中汽協副總工程師許海東認為，這與德系、日系新能源汽車銷量不高有關。“當前，新能源汽車已經成為我國乘用車市場的重要增量因素。1～2月的新能源汽車的市場占有率已經達到17.9％。那些在新能源汽車市場上未能取得大突破的企業，市場份額自然會有所下降。”許海東如是說。陳士華還進一步解釋稱，船大調頭難。在傳統燃油車領域，德系、日系占據著較大的市場份額，雖然近幾年相關企業也在積極推進電動化轉型，但規模越大的企業轉型也會越慢。而且，新能源汽車目前就是在搶奪傳統燃油車的市場份額，相較于自主品牌尤其是造車新勢力在新能源汽車領域的突飛猛進，傳統優勢燃油車企短期內的確會被打得措手不及。

供應鏈緊張 車市規模受影響

中汽協統計的數據顯示，2月，新能源汽車產銷分別完成36.8萬輛和33.4萬輛，同比分別增長2.0倍和1.8倍。雖然新能源汽車產銷量仍處于高速增長的區間，但行業整體發展卻存在很大隱憂，芯片、原材料供應緊張帶來的成本上漲、車型漲價、企業虧損運營加劇，甚至將影響新能源汽車市場規模。

長城汽車發布的數據顯示，2月，長城汽車銷售新車70792輛，同比下降20.50％；生產新車70631輛，同比下降16.90％。長城汽車在公告中稱，2月產銷量的大幅下滑主要是因為博世汽車部件（蘇州）有限公司生產的車身電子穩定系統（ESP）供應不足所致。也就是說，芯片的供應問題已經影響了長城汽車正常的生產和銷售節奏。當前，芯片和原材料供應問題已經成為乘用車企業特別是新能源汽車企業面臨的重大考驗。

今年，由于芯片和電池原材料價格持續上漲，車企成本大漲，近20家車企發布了漲價公告，其中包括特斯拉、比亞迪、小鵬等新能源車企，單車漲幅多在3000～6000元的區間內。3月17日，據奇瑞新能源官方消息，奇瑞小螞蟻將漲價3000～4100元不等；比亞迪近日也進行了本年度第二次漲價，漲幅在1000～7000元；特斯拉則再次調整了Mpdel 3和Model Y的價格上漲約1.8萬～2萬元。

長城汽車旗下歐拉黑貓、白貓兩款車型甚至已經宣布停產。對此，長城歐拉品牌首席執行官董玉東解釋稱：“我們已將費用分攤做到極致，但依舊虧損。原材料價格持續上漲，加上新能源汽車補貼政策下調30％，這讓黑貓、白貓兩款車型處于艱難境地。現在每賣一輛車，就虧損1萬元。”董玉東如是說。

陳士華在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，新能源汽車企業大多一直都處于虧損運營的狀態，芯片和原材料持續供應不足帶來的成本上漲導致企業資金壓力更大。他稱，此前業內外普遍認為芯片供應緊張問題可能會在今年有所緩解，但事實上，大家的預期普遍過于樂觀，當前的芯片供應仍存在很大缺口，而且在短期內很難得到緩解。

與芯片供應緊張同時向新能源汽車行業施壓的還有原材料的價格上漲。從上游鎳、鈷、鋰等礦產資源，到碳酸鋰、氫氧化鋰、六氟磷酸鋰等關鍵原料都處于不斷上漲的區間。以動力電池中的主要材料碳酸鋰為例，2021年初為5萬元/噸，目前價格已突破50萬元/噸，上漲超10倍；六氟磷酸鋰從10萬元/噸上漲至50多萬元/噸；電池級鈷從20多萬元/噸上漲至55萬元/噸；硫酸鎳從2萬多元/噸上漲至4.1萬元/噸。持續上漲的原材料價格，讓電池企業不得不調高動力電池的價格。去年11月，比亞迪宣布電池產品漲價20％，國軒高科、鵬輝能源隨后跟進，寧德時代也上調了部分電池價格。動力電池漲價的同時，2022年的新能源汽車補貼也在持續退坡，多重因素讓新能源汽車企業的成本壓力驟然上升。

中國電動汽車百人會副理事長董揚表示，此次原材料價格上漲幅度過大，單靠產業鏈的某一環節很難消化全部上漲的壓力。董揚甚至稱，持續的成本上漲可能會影響新能源汽車的市場規模。“由于中國新能源市場前期是由財政補貼培育而成，市場不會接受新能源汽車價格明顯高于同等級傳統汽車。因此，新能源整車漲價空間極小。如果電池漲價幅度超過新能源整車企業可承受的程度，極有可能出現兩年前新能源汽車產銷量下降的局面，顛覆我國新能源汽車高速發展的大好形勢。“董揚說道。

乘用車出口也遇挑戰

中汽協統計的數據顯示，我國乘用車本月出口14.6萬輛，環比下降21.0％，同比增長72.3％；1～2月，乘用車出口33.1萬輛，同比增長84.0％。雖然我國乘用車出口仍處于大幅同比增長的區間，但面臨的形勢卻不容樂觀。數據顯示，2月，新能源汽車出口的貢獻度達到了52.0％，也就是說，我國當前汽車出口的增長有一半以上都來自新能源汽車出口。但如上文所述，目前我國新能源汽車生產正在遭遇芯片和原材料供應緊張、價格上漲帶來的成本壓力，這種成本的上漲也會傳導至汽車出口環節，給新能源汽車出口帶來很大的不確定性。

同時，嚴峻的國際經濟貿易形勢也給我國汽車帶來新挑戰，當前，最引人關注的就是俄烏沖突。瑞銀發表報告稱，烏克蘭局勢雖然對汽車企業收入損失有限，但供應鏈中斷和原材料價格上漲會造成更大不確定性，由于烏克蘭供應商的關鍵零部件短缺，大眾和寶馬等一些歐洲汽車制造商已經停止了部分歐洲工廠生產，來自俄羅斯和烏克蘭的主要汽車原材料包括用于汽油車的鈀、用于NCM電池的鎳、用于輕質部件的鋁以及用于半導體的氖和其他惰性氣體，在芯片短缺和大宗商品價格上漲的背景下，影響可能更為廣泛。

許海東介紹：“去年，對俄烏市場出口量占我國汽車出口總量的4％～5％左右。而當前烏克蘭市場基本處于停滯狀態，對俄的運輸、結算也受到一定的影響。這些一定會影響到對這兩國的汽車出口，但具體會產生多大影響目前還不好判斷。”許海東提醒相關企業，要做好形勢判斷，審慎做好汽車出口相關工作。商務部研究院區域經濟合作研究中心主任張建平在接受《中國汽車報》記者采訪時也表示，汽車行業的發展本身也面臨很多風險和挑戰，在拓展海外市場的過程中，各種國際政治經濟因素也會影響中國汽車出口。雖然我國汽車出口目前處于不錯的發展狀態，但總體看，還會面對一些新挑戰，存在很多不確定性因素。（王金玉）