《三國演義》有云：天下大勢，合久必分，分久必合。如今，汽車商業版圖也正經歷著這樣的變化和循環。

3月2日，福特宣布對旗下業務進行拆分，將電動汽車和燃油車業務單元進行獨立運營。將電動汽車業務獨立出來，是福特經過深思熟慮后作出的決定，而這一決定也意味著，福特未來或將在電動車業務方面投注更多的精力和資源。

據悉，福特此次拆分的兩個部門將各自獨立核算，業務上獨立互補，分別命名為“Ford Blue”與“Ford Model e”。除此之外，福特還成立了“Ford Pro”聚焦商用車和系列服務，“Ford Drive”則聚焦移動出行。

福特的業務拆分是在多方因素促進下，從一個福特拆為三個業務，是福特對自身業務和市值的重新審視，也是其電動化轉型的必然選擇。

企業拆分成熱潮　兩類業務雙管齊下

福特的業務拆分不是個例，近年來，眾多傳統車企不約而同地拆分新業務并運作其上市。

從2020年以來，傳統自主品牌“練小號”已成為趨勢，上汽、東風、長安、廣汽、吉利、長城等品牌均推出了旗下獨立的新能源汽車品牌，并且已有多家傳統車企對外透露擬分拆新能源業務上市。

細數過去一年，吉利控股集團在財報中宣布成立極氪智能科技公司，同時發布首款量產車型——ZEEKR 001，定位高端純電動汽車，并宣布上市并計劃于10月開始交付；上汽集團將R品牌獨立運營，設立飛凡汽車科技有限公司；長城全力投注的轎車產品沙龍汽車也于去年年初組建完成團隊；長安汽車和華為、寧德時代共同打造的智能電動汽車技術平臺——CHN，推出了全新高端情感智能電動汽車阿維塔11，并實現完全市場化運作，獨立經營，獨立發展。

除了整車品牌的獨立，新能源技術業務獨立運營也是傳統車企變革的新風向。

2020年4月，比亞迪半導體啟動拆分程序，開始謀求以半導體企業身份獨立上市。2021年，比亞迪股份有限公司發布公告稱，香港聯交所同意公司分拆所屬子公司比亞迪半導體股份有限公司至深交所創業板上市。今年1月，深交所創業板審批通過了比亞迪半導體的上市申請。此消息意味著，籌劃已久的比亞迪半導體業務獨立拆分上市，已經正式步入正軌。

在技術業務拆分獨立方面，長城也早就在產業鏈上全面部署。蜂巢能源的前身是長城汽車動力電池事業部，自2012年起開展電芯預研工作，2018年2月獨立為蜂巢能源科技有限公司。2019年，專注于氫能領域的未勢能源在長城旗下孵化三年后正式獨立出來，并于2021年底正式完成首輪融資。瞄準自動駕駛業務的毫末智行，也是由長城汽車內部孵化的自動駕駛公司，前身為2015年長城汽車成立的智能駕駛系統開發部，自2019年11月正式脫離長城汽車開始，至今已經度過了兩個年頭。

輕裝上陣 加快轉型

從產業發展進程來看，車企進行業務拆分是其電動化轉型的必然選擇，大家都在尋找自己的第二增長曲線。

“當前汽車電動化、智能化是大勢所趨，企業要順勢而為。”中國汽車工程學會名譽理事長付于武告訴記者，“在2022年這樣一個關鍵的歷史節點上，任何企業都不可能繞過轉型這條路，尤其是傳統汽車企業。拆分業務、成立子公司、獨立經營，面對市場化，企業做出這樣的調整，是出于公司戰略上的考量，也顯示出其轉型的堅定決心。”

中國汽車工業咨詢委員會委員、工信部產業政策司原副巡視員李萬里也表示：“品牌拆分是公司經營的一大重要課題，子公司的設立是為了更好地經營。”

不難發現，近年來長城、吉利、廣汽等傳統汽車企業采取的都是“另起爐灶，從頭開始”的方式發展新業務。這主要由于傳統車企體量較大，轉型不可能一蹴而就，通過子公司先行的方式“化整為零”，助推集團轉型升級。

原機械工業部汽車司副司長、中國汽車工業協會原常務副理事長兼秘書長張書林指出，傳統汽車企業從觀望到開始行動，動作已經晚于造車新勢力，為了快速在新能源汽車市場站穩腳跟，必須采取一些更有效的措施。張書林分析傳統車企成立子公司，無外乎幾個原因：“第一，新能源汽車和傳統汽車的差異在逐步擴大，一方面，車體結構更加輕量化，動力系統全面變革，智能化水平也更高，整體技術發展越來越快，專業化程度也越來越高；另一方面，新能源汽車的營銷和售后模式也較傳統汽車有了巨大改變，從2B更多轉向2C，售后維修也從4S店定點維修改為OTA遠程升級。基于這些差異的擴大，原有的生產體系和營銷體系，已經不足以支撐新能源汽車的發展，所以必須重新開始。”

“第二，實踐經驗告訴我們，共線生產已經無法滿足新的生產需求了，新能源汽車要求車企專心致志地投入，才能更快、更好地完成轉型。隨著差異的擴大化，傳統車企發現在新能源車型的研發設計過程中，人才結構、組織形式也和傳統汽車所需求的不一樣了，所以傳統車企必須盡快組建一種更適用于新能源汽車的研發生產機制，以更簡單的組織架構，更高效的審批流程，更扁平化的人員管理，加快產品的研發創新。”張書林說。當前新能源汽車的競爭也集中在對先進人才的爭奪上。傳統車企的薪酬體系和資源分配，可能導致管理層工資無法市場化，也會影響創新活力和人才引進，這也成為傳統車企不得不成立子公司獨立運營的重要原因。

付于武也強調：“聚焦于新的領域，車企只有丟掉包袱，才能專心致志。特斯拉和‘蔚小理’的崛起都給傳統車企上了一課。當下是一條全新的賽道，一場新的戰爭，如果和舊的業務裹挾在一起，顯然是跑不贏的。只有輕裝上陣，才能最大限度地發揮自己的優勢。”

另外一個重要原因在于品牌形象亟需重新定位，張書林補充說：“傳統汽車的品牌形象定位，在一定程度上拖了其電動化轉型發展的后腿。”無論是傳統高端品牌BBA（寶馬、奔馳、奧迪），還是走中低端路線的奇瑞、五菱，新能源汽車都是它們的全新業務，所有車企處于同一起點，想要擺脫傳統燃油車的品牌形象，擁抱各類用戶市場，“改頭換面”是第一步。

“對于傳統車企來說，新品牌的培育過程尚在摸索，燃油車業務仍占有相當優勢，它們不希望新能源汽車影響傳統體系。因此，在起步階段，成立子品牌單獨經營，與傳統業務雙線‘作戰’，是既穩定又安全的方式。”張書林表示。

不可否認，車企推出的全新電動汽車品牌，確實有利于擺脫消費者對傳統品牌的固有印象，當下各傳統車企也都在做這樣的嘗試。原來自主品牌車企掌握了大量中端用戶市場，然而近兩年，層出不窮的新品牌有了更豐富的形象，如阿維塔、飛凡汽車、沙龍汽車、嵐圖等，紛紛定位高端或智能電動車，一下子實現了品牌定位的進階。

而反觀BBA早期推出的新能源汽車，基本全是“油改電”車型，如奔馳EQC、寶馬iX3、奧迪E-trom等，市場表現慘不忍睹。這也給了自主品牌信心。事實證明，即使背靠大品牌，在新能源汽車這條賽道上，大家依然是同一起點，誰都有機會實現領跑。

資本市場空間大 融資上市指日可待

電動化發展離不開巨額資金的支持，搭建新的平臺，除了重新樹立品牌形象，更重要的一點是有利于資源的整合。“子公司的獨立也能夠為經營帶來更大的資本運作空間。”付于武指出。

通過分析眾多傳統車企的拆分案例，記者發現，車企拆分出來的絕大多數是新能源汽車業務，這與當下市場激戰正酣的新能源汽車賽道密切相關。而將新能源汽車相關業務獨立出來，在一定程度上可以為其融得更多的資金，并且擁有獨立且集中業務板塊的子公司，在新能源汽車這一賽道能夠施展拳腳、全力奔跑。

普華永道中天會計師事務所深圳分所審計員尹西對記者表示：“新能源汽車業務的發展需要時間，獨立子公司更利于引入融資，持續為新品牌‘輸血’。”

在品牌獨立的案例中，我們可以看到兩類做法。一類是基于獨立業務成立的子公司，如蜂巢能源、比亞迪半導體等。技術研發中心的定位，可以吸引新的合作伙伴，牽頭新項目推進，整合有利資源，再賦能給母集團以產品或技術，助力其向電動化轉型，長城先后孵化的幾家子公司就是很好的例子。

2020年4月，蜂巢能源完成10億元融資，投資方是國投招商投資管理有限公司；2021年2月25日，蜂巢能源完成35億元A輪融資，中銀投、國投招商聯合領投。同年12月，蜂巢能源完成B＋輪融資，累計融資達到207.8億元。四次融資之后，蜂巢能源估值大約為460億元，股東增至50個，但據蜂巢能源執行副總裁王志坤透露，有超過100多家機構希望能夠參與投資。眾多股東的參與，讓蜂巢能源實現了資本多元化，利于其充分融入市場競爭，開發外部客戶，也讓其能快速轉向獨立供應商。據悉，蜂巢能源將向科創板發起沖擊。

自動駕駛方面，毫末智行于2021年2月完成3億元Pre-A輪融資，與阿里、美團簽署了商業合同，攜手美團發布低速無人配送車。同年12月22日，毫末智行宣布獲得近10億元A輪融資，成為第一家實現規模量產的自動駕駛獨角獸公司，未來發展也來日可期。

比亞迪分拆比亞迪半導體至深交所創業板上市的事項，也已經獲得港交所的批復及保證配額的豁免同意函。

另一類是整車“小號”。這些拆分出來的獨立整車品牌在資本市場受到了更加熱烈的追捧。傳統車企拆分子品牌融資上市被市場廣泛關注，部分母集團通過引入外部資源，進行股權多元化改革，既有利于改變資本市場對傳統造車企業的估值體系，又能夠增加資本市場的靈敏度和融資的靈活度，更大程度增強子企業的發展活力，推動全面市場化經營。

2021年8月20日，長安汽車發布公告稱，旗下阿維塔在重慶聯合產權交易所掛牌，擬通過公開掛牌增資擴股引入2～5家戰略投資者。11月5日，長安汽車發布公告，阿維塔以資產評估報告為定價依據，引入寧德時代、福建閩東、重慶承安、兩江西證、南方資產、南方工業基金作為本次增資擴股的投資主體參與增資，長安汽車以非公開協議的方式參與增資。

2021年11月29日，廣汽集團發布公告，擬通過對純電新能源汽車研發能力及業務、資產的重組整合，推進廣汽埃安的混合所有制改革，引入戰略投資者，實現對公司純電新能源汽車業務的深度整合和聚焦，擴充資本實力，建立市場化的激勵機制。未來廣汽埃安將充分利用資本市場，積極尋求于適當時機上市，搭建獨立資本市場平臺和市場化激勵機制，促進廣汽埃安和廣汽集團的可持續發展。

轉型陣痛難免 獲得市場認可需打持久戰

在電動化趨勢尚未明確的時候，車企的壓力普遍來自技術路線選擇的不確定性；現在路線確定，車企又面臨著更多新的壓力。付于武提起車企現狀表示：“我在與很多車企工作人員交流時發現，他們現在每天腦子里都繃著一根弦，就怕一步踏空，被瞬息萬變的汽車市場甩在了身后。”

老牌整車廠拆分成熱潮，原因無外乎前文所述，但僅僅靠拆分就能讓車企“活”下來嗎？以往歷史告訴我們，并沒有那么簡單。即使依靠獨立子公司進行新產品孵化，傳統的產品開發思維的轉變和營銷體系的重構都是車企轉型路上的難點。獨立子業務，車企能夠甩包袱不假，但短期內這類子公司仍需要母集團“輸血”也是不爭的事實。

從當前企業拆分情況來看，這類拆分出來的子公司的電動汽車銷量規模偏小，產品軟件問題比較多，人才團隊不穩定，獨立后又被母集團拋棄的品牌也不在少數。

此外值得注意的是，在這一輪拆分“大潮”中，并非所有的企業都將目標定在“拆分”之上。諸如一汽集團、東風集團的整體上市，依舊在不斷重組與整合中艱難前行。

資深汽車行業觀察家文山對車企“拆了合，合了拆”的現狀持相對悲觀的看法。他對記者表示：“如今的企業拆分與十年前的多品牌戰略并無太大區別。口號喊了很多年，卻沒有取得多少成果，并且不少車企幾乎被‘多品牌’拖垮了。”他舉了奇瑞的例子，“奇瑞可以算是多品牌戰略的‘鼻祖’，打造奇瑞品牌、瑞麒品牌、開瑞品牌、威麟品牌。但在當時，國內用戶對自主品牌的認知和對奇瑞品牌的認可度并不高，這也使得奇瑞竹籃打水一場空，最終財譽兩空。不死心的奇瑞展開第二次多品牌戰略，成立了奇瑞、開瑞、觀致、凱翼等四家公司，但由于精力與資源的分散，新公司仍無法打開局面，最后部分子公司也被迫賣出。”

“現在新能源汽車品牌如雨后春筍，各個定位的都有。有些品牌‘聲音大、雨點小’，市場表現久久沒有起色。用戶不認可，市場打不開，只能靠‘燒錢’維系，企業經營難以為繼，最終可能落得與觀致一個下場。”文山說。

不只要獨立，更重要的是活下來，對于自主經營的子品牌來說，脫離母集團后，自主產品是否有領先優勢，能夠獲得用戶認可，還需要時間考驗。

當下是尤為重要的節點，電動化、智能化已經成為全球汽車發展方向，整車制造仍在源源不斷地涌入更多新玩家，這是當前市場需求尚未被完全滿足的表現。新勢力已經搶占了先機，合資車企也在加速追趕，股比限制完全放開后，整個新能源汽車市場競爭勢必會空前激烈。對傳統車企而言，品牌獨立經營后，如何在激烈的競爭中實現持續發展，在變幻莫測的新能源資本市場站穩腳跟，這是車企面臨的“必答題”。

全新的轉型之路上，車企在坎坷中前行，難免經歷陣痛。付于武說：“改革不是只喊口號就行，后續行動路線、執行方案以及各方角色對未來方向的把握和理解，都對車企在這條路徑上的嘗試起到重要作用。現代汽車變化日新月異，OTA升級不斷迭代，產業不斷重構，整個市場發生了翻天覆地的變化，也在不停地對汽車行業提出新的挑戰。一家企業能走多久也不僅由‘窗口期’決定，拆分只是第一步，后面還有千萬步。”

付于武非常清醒地認識到，現在是新能源汽車的“戰國時期”，遵循優勝劣汰的市場規律，最后能夠堅持下來，并成為世界性品牌的企業不會超過十家。

張書林也持同樣的看法：“新成立的品牌太多了，車企都在追尋最大的利益點，尋找一種適合自己的生存方式。當企業面臨嚴重的生存危機時，不排除它們會再次重組、兼并，也可能互相合作。可以預見的是，大部分企業是無法存活下來的，但究竟誰能笑到最后，現在局勢還不明朗。”（張雅慧）