在新能源車型走進人們視線之初，誘人的補貼或許會讓一部分猶豫不決的群體偏向了新能源車型，部分城市的新能源牌照與路權等關系，助推了新能源成為用車首選。并且結合油價瘋漲的狀態下，不用消耗汽油的新能源看起來是用車的完美選項，但未來的新能源汽車“日子”會依舊這么好嗎?

新能源的補貼政策已經實行了近13年，歷經13年的補貼已經走向衰退，2020年至2022年，每一年的補貼標準分別在上一年的基礎上退坡10%、20%、30%。

在部分群體的認知中，車價占比近10%的購置稅“免除”是新能源車輛的專屬，而這其實是新能源汽車購置補貼政策，這種補貼將在2022年的最后一天后終止，2023年上牌的新能源車輛不再給予補貼。購置補貼政策無疑是目前新能源極大的競爭力之一，加上補貼的退坡之后，新能源車價幾乎與燃油車處在一個相同的起跑線上，新能源能否守住這一次政策上的影響，讓我們從市場占有率、保值率、購買初衷等維度來依次分析。

作為一個商品，產品力足夠強的同時，更重要的是還需要讓更多的人知道，12年的政策紅利給新能源帶來了超乎想象的知名度。截止2021年底，全國充電設施規模達到261.7萬臺，換電站1298座，服務近800萬輛新能源汽車，為我國新能源汽車產業發展提供了有力支撐。

隨著充電樁、充電設施的不斷完善，新能源車型也成為了各家各戶的購車范圍之內。

保值率也是消費者購車重要的參考因素之一，在2022年1月中國汽車流通協會發布的中國汽車保值率報告中說明新能源車的保值率有著大幅提高，這其中出現了許多插混車型。

保值率的提高離不開的是保有量的提高，通過多方位的發展，新能源在市場的占有率也在逐漸提升。2021年，新能源汽車產銷分別完成354.5萬輛和352.1萬輛，同比均增長1.6倍，市場占有率達到13.4%，高于上年8個百分點。

在如此龐大的銷量與增速中，綠牌與補貼貢獻極大的力量，但如今的補貼退坡、芯片緊缺、電池原材料瘋狂上漲的狀態下，就已經導致了部分廠家的不同程度的漲價，若是購置稅補貼的終止的到來，將意味著在已經有所上漲的價格基礎上又將多出近10%的價格。

打出“王牌”后的新能源將在價格上與傳統燃油車幾乎站在同一起跑線上，此后的銷量將是產品力的最好體現，但目前有序平穩發展的混動版本或許將會躍居最熱門車型之一。

在2020年10月，我國正式發布了《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》，其中提到至2035年，國內節能汽車與新能源汽車年銷量將各占一半，汽車產業實現電動化轉型。

圖：BMW i8搭載的插電式混合動力系統

近年來各大車企在混動技術研發上突飛猛進，國內多廠商在一年內接連發布自家的混動技術，豐田的THS、本田的i-MMD等不同車企的混動技術也都十分熟絡，并且技術都接近于成熟，在節能方面的表現也都有目共睹。

總結

購置補貼政策的終止或許會是新能源最后的狂歡，并且結合目前國際油價的瘋漲，購置補貼政策終止前，新能源的熱度不會銳減，甚至可能迎來新一輪的爆發。

混動車型也必然也是前途一路光明，《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》也明確了節能汽車的市場地位，并強調在2035年時，混合動力技術應用的車型將占傳統能源汽車型的100%。