從2021年上漲到2000多元，再到2022年開年下降至500～800元，新能源汽車積分交易價格經歷了過山車式的變化。新能源汽車積分交易價格為何開始一路下跌，對新能源汽車市場會產生哪些影響，未來價格又將如何變化，這些都再一次成為業界關注的焦點。

市場超預期增長至積分充足

自“雙積分”政策實施以來，積分交易價格就處于大幅變化之中。根據《中國汽車報》記者此前的統計，2018年積分訂單交易主要集中在1000元/分以內；2019年近9成訂單交易單價不超過500元；2020年超5成訂單單價高于1000元，部分超3000元，平均交易單價1204元/分。到了2021年，積分交易價格進一步上漲，平均單價在2100元左右。

可以說，2021年新能源汽車積分交易價格到達了歷史高點，究其原因在于新能源汽車積分出現供不應求的情況。工信部公布的統計數據顯示，2019年度中國境內144家乘用車企業共生產/進口乘用車2093.00萬輛，燃料消耗量正積分為643.43萬分，燃料消耗量負積分為510.73萬分，新能源汽車正積分417.33萬分，新能源汽車負積分85.53萬分。

到了2020年度，中國境內137家乘用車企業共生產/進口乘用車1983.02萬輛，燃料消耗量正積分為436.74萬分，燃料消耗量負積分為1171.43萬分，新能源汽車正積分437.00萬分，新能源汽車負積分106.55萬分。

對比之后不難發現，2020年的燃料消耗量負積分比2019年暴增一倍以上，這就需要大量的新能源汽車正積分抵扣，如果相關車企沒有足夠的新能源汽車正積分，就必須到市場中購買。同時，2020年市場中的新能源汽車正積分并沒有比2019年增長多少，只增長了4.5％，新能源汽車負積分反而增長了24.57％，進一步抬升了新能源汽車正積分的市場行情。

更為嚴重的是，有大量汽車企業積分不達標，他們必須花錢去購買新能源汽車積分。統計數據顯示，137家企業中共有44家企業的燃料消耗量達標，而其余93家企業不達標，不達標企業數量比例高達68％，其中大多數為傳統燃油車產銷大戶。

由于“雙積分”政策規定2021～2023年新能源汽車積分的比例為14％、16％和18％，核算積分的上限由5分也降到3.4分，如果總量不變，占比增加，分數降低，積分的價格就會繼續上漲。有研究機構分析預測，積分交易價格甚至可能進一步上漲到5000元。

然而，新能源汽車在2021年出現了超預期的增長。新能源乘用車全年銷量近300萬輛，同比累計增長達到驚人的167.5％，滲透率更是從2020年的6.17％提升至15.51％。新能源汽車產銷量的暴增，顯然帶來了新能源正積分數量和達標企業數量的迅速增長。即便未達標的汽車企業，情況也有所好轉。雖然2021年各企業的積分情況還未公布，但從他們的新能源汽車銷量增速上可見一斑。

自主品牌以長城汽車為例，新能源汽車銷量從2020年的5.74萬輛增長到2021年的13.69萬輛，占全年總銷量的比例從2020年的5.16％提升到10.7％，直接實現翻倍。

合資品牌以一汽-大眾為例，在2020年的積分情況統計中，一汽-大眾的燃料消耗量負積分位居第一，達標壓力巨大。2020年，一汽-大眾的新能源汽車銷量為3.34萬輛，而2021年的新能源汽車銷量為7.03萬輛，增長110.4％，占全年總銷量的比例從2020年的1.54％提升到3.78％。

2021年，雖然像一汽-大眾這樣的燃油車大戶仍需要購買一定的新能源汽車積分，但情況已經比此前明顯改善，而隨著大眾逐步加大新能源汽車投放力度，對購買新能源汽車正積分的需求會進一步降低。

價格走低影響低端車型盈虧

2021年，在新能源汽車積分價格一路飆升之時，不少手握大量新能源汽車正積分的企業大賺一筆。理想汽車財報顯示，其2021交易年度共銷售了大約7萬分的新能源汽車正積分，收入2億元，折合每分的單價為2857元。蔚來汽車2021年三季度財報顯示，其2021交易年度共銷售了大約20萬分的新能源汽車正積分，收入是5.17億元，折合每分的單價為2585元。

如今，新能源汽車正積分價格出現大幅度的下跌，是否會影響企業生產新能源汽車的積極性？在全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹看來，新能源汽車正積分價格下跌，對售價低的產品影響非常大，而對售價較高的中高端品牌影響相對較小。

目前，長城歐拉品牌兩款車型的生產銷售已經受到了積分交易價格大幅度下跌的影響。

2月14日，歐拉品牌向終端下發黑貓、白貓停止接單的通知，而這兩款車型是歐拉的主銷量擔當，2020年更是占到歐拉總銷量的94.95％，此后也有62.28％的銷量占比。歐拉黑貓、白貓停產的原因是多方面的，按照歐拉汽車首席執行官董玉東的說法，以配裝30kWh電池、續駛里程在300～400km的A00級車型為例，電池包的價格漲幅在3100～3500元之間。再加上2022年新能源汽車國家補貼退坡30％，每輛車的補貼額度減少3400元左右。僅此兩項，就使得每輛黑貓、白貓多出了7000元的虧損。在“雙積分”收益方面，2021年單個積分的價格大約為2500元，進入2022年，積分交易價格已下調至500～800元。從積分的價值和盈利的角度上來說，單車損失了6000～7000元。

董玉東表示，如果按照現在的賣法，歐拉白貓、黑貓單車將虧損17000元。顯然，新能源汽車正積分收益的大幅度縮水，直接影響到了A00級產品的盈虧平衡點。

不過，對于售價較高的中高端品牌車型而言，積分交易價格下跌帶來的影響會小一點。“積分交易價格變化不會影響到中高端品牌的產品規劃，他們的單車售價本身利潤空間就大，此外還可以通過漲價等方式彌補一些收益上的損失。”在一位企業人士看來，當前對新能源汽車市場影響最大的并不是積分交易價格，而是缺芯的持續和電池原材料成本的瘋狂上漲。

“積分交易價格不管怎樣變化，已經很難改變發展大勢。大力發展新能源汽車已經成為所有汽車企業的共識，事關企業未來的生死。汽車企業也不會只為了賺積分收入去發展新能源汽車。”在一位汽車企業人士看來，“雙積分”只是一個手段，交易價格的高低只會影響企業的產品策略，并不會影響企業的發展戰略。

交易價格或將一降再降

對新能源汽車企業而言，顯然不希望積分交易價格過低，這樣他們可能會損失一筆不菲的收益，已經有企業人士預測，積分交易價格會進一步走低。董玉東表示，未來積分價格有可能降至200元。

那么，新能源汽車積分未來真的會一路走低嗎？崔東樹告訴記者，新能源汽車市場有很多的不確定性，直接會影響市場的供需關系，很難預測新能源汽車正積分交易價格的走向。

首先是電池原材料價格的瘋漲直接影響車企的產能釋放。近日，電池級碳酸鋰現貨價格最高已經達到49.2萬元/噸，電池級氫氧化鋰現貨價格最高突破了41萬元/噸，均創下了歷史新高，而在1月1日，電池級碳酸鋰和電池級氫氧化鋰的現貨價格為27萬元/噸、22萬元/噸，時間僅僅過去兩個月，價格已接近翻倍。

“此次原材料價格上漲幅度過大，單靠產業鏈的某一環節很難消納全部上漲。”中國電動汽車百人會副理事長董揚表示，由于中國新能源汽車市場前期是由財政補貼培育而成，市場不會接受新能源汽車價格明顯高于同級別燃油汽車的現象。因此，新能源汽車漲價空間極小。但如果電池漲價幅度超過新能源整車企業可承受的程度，極有可能出現兩年前新能源汽車產銷量下降的局面，顛覆我國新能源汽車高速發展的形勢。

一旦因電池原材料價格的瘋漲導致新能源汽車產銷量下降，那么新能源汽車正積分的交易價格有可能受供需關系影響止跌回升。

持續至今的芯片荒也依然在困擾汽車企業。有統計認為，去年因為缺芯，中國汽車市場可能減產大約200萬輛汽車，而如今芯片供應的持續緊張，可能會對新能源汽車的生產帶來較大影響。相比于傳統燃油車，智能化程度普遍更高的新能源汽車需要數量更多、算力更強的車規級芯片。

對于電池原材料供應和汽車芯片供應兩大不穩定性因素，政府有關管理部門已經開始采取措施積極解決。2月28日，工業和信息化部副部長辛國斌在國務院新聞辦公室舉辦的新聞發布會上表示，工信部將著眼于滿足動力電池等生產需要，適度加快國內鋰資源的開發進度，打擊囤積居奇、哄抬物價等不正當競爭行為。同時，健全動力電池回收利用體系，支持高效拆解、再生利用等技術攻關，不斷提高回收比率和資源利用效率。

針對芯片供應問題，辛國斌表示，下一步，工信部將加強供需對接，在過去工作的基礎上，搭建汽車芯片在線供需對接平臺，暢通芯片產供信息渠道，完善產業鏈上下游合作機制。同時，進一步支持整車、零部件、芯片企業協同創新，穩妥有序提升國內芯片生產供給能力。

“雙積分”政策亟待優化調整

新能源汽車積分交易價格過高或者過低，對新能源汽車市場的發展都是不利的。當新能源汽車積分交易價格在2021年一路飆漲之時，導致不少企業出現經營虧損。

長安汽車董事長朱華榮表示，2020年我國六大汽車集團產生的“雙積分”均為負值，且新能源汽車正積分價格不斷水漲船高，車企因此出現增虧的普遍現象。以長安集團為例，2020年因“雙積分”造成的單車減利約4000元。

對于“雙積分”目前的管理辦法，比亞迪董事長王傳福表示，積分供需關系受行業各車企產量、油耗等多重因素影響，具有不可預測性，會導致某些年份積分供大于求，某些年份積分供小于求。通過設立積分池管理制度，可在積分供大于求的時候，把多余的積分放入積分池，在供小于求的時候，再把積分拿出來使用，以此調節各年份積分市場的供需平衡，保證“雙積分”政策的有效運行。

朱華榮也建議，行業組織應建立“積分池”管理機制，由第三方在保證公平公正和相對市場化的前提下，結合行業積分供需情況對積分進行收儲，同時允許企業從積分池借貸積分并按一定利率償還，以此調控市場供需結構，穩定價格預期。

值得注意的是，工信部已經在著手對雙積分政策進行修訂。辛國斌在國務院新聞辦公室舉辦的新聞發布會上表示，工信部將抓緊研究明確新能源汽車車購稅優惠延續等支持政策，優化“雙積分”管理辦法，做好與補貼退坡的有效銜接，穩定市場預期。

不管接下來“雙積分”政策會進行哪些優化，其在未來一段時間對新能源汽車市場的推動作用仍然會持續。根據崔東樹測算，雖然2021年新能源乘用車銷量同比增長兩倍，但新能源汽車正積分總量843萬分僅同比增長56％，這也導致個別車企新能源汽車積分的壓力較大。未來很多車企仍會大幅增加新能源汽車投入，尤其是傳統車企會在新能源乘用車上采取更大力度的投放，獲得更好表現。

對于傳統車企而言，不僅要大力發展新能源汽車，還要對傳統燃油車進行進一步降低油耗，以減少燃料消耗量負積分，這樣將會為最終的全面達標減輕壓力。在相當長的一段時間內，油電混動、插電混動車型都將在“雙積分”政策的推動下進一步在市場中攻城掠地。至于“雙積分”政策的命運，最終會在完成使命之后退出歷史舞臺。

切勿撿芝麻丟西瓜

沒有汽車企業完全靠積分賺錢養活自己，即便是積分榜排名第一的特斯拉，其收入中只有很少一部分是積分收入。

數據顯示，2021年三季度，特斯拉不再依靠賣積分賺錢，并超過所有量產汽車制造商創造了最高營業利潤率。2021年三、四季度，特斯拉單車成本已降至36000美元左右。特斯拉第四季度財報顯示，其總毛利達到48.47億美元，整體毛利率27.4％，單車毛利率高達30.6％。

你沒看錯，特斯拉依然是一家靠賣車為主要收入來源的企業，雖然他的收入了來源已經實現了多元化，甚至包括軟件收入。

反觀中國的一部分汽車企業，為了不在“雙積分”上有過多的經濟損失，在微型電動車市場使勁發力，但與自身的企業實力定位并不匹配。

微型電動汽車市場值不值得發展？當然值得。但對于志存高遠一心要實現品牌向上的自主品牌而言，實在沒必要為了積分去投入太多精力。即便可以獲取短期的積分收益，但從長遠來看，完全不利于企業的發展。

自主品牌完全沒必要一邊大量生產高油耗燃油車，然后一邊大量生產微型電動車，以此進行正負積分的沖抵，最后很容易出現的情況是，不僅破壞了積分交易市場，又浪費了沖擊中高端的大好機會。自主品牌還應該專注于成本的持續降低、創新技術的持續迭代、產品功能的不斷升級，最終在市場中占據一席之地。

好在，一些汽車企業已經看得足夠長遠。比如理想汽車，其2021年四季度的營收首次突破百億元，同時實現凈利潤約3億元，首次實現了季度盈利。李想發布內部信表示，理想汽車2025年的戰略目標是拿到20％的市場份額，成為中國第一的智能電動車企業；2030年的愿景是創造移動的家，成為全球第一的智能電動車企業。這也意味著，2030年理想汽車必須拿下25％以上的全球市場份額。

應該沒有人會笑話李想是“癡人說夢”，因為有雄心才能成就夢想。（張忠岳）