2月，歐拉黑貓、白貓兩款車型停止接單，輿論關注持續發酵。隨后歐拉發布致歉聲明，并解釋確實遇到了困難，在缺芯少電的大環境下，黑、白貓等待向用戶交付的訂單累計突破2萬臺，按當前生產量計算，如繼續接單，新訂單的交付要等到2022年下半年。

緊接著，小鵬P5460版本又陷入延遲交付風波，遭遇車主的集體投訴。小鵬回應，原因在于受疫情影響，行業面臨著核心零部件供給的極度緊張，給小鵬P5460車型的生產帶來了極大的不確定性。有媒體報道，所謂的核心零部件正是磷酸鐵鋰電池。

去年，汽車行業備受缺芯和電池價格上漲的“蹂躪”，漲價、減配、延遲交付一次次刷新消費者接受的底線。有專家預測，缺芯少電的情況將在2022年得到緩解，但目前看仍有局部矛盾爆發，且陸續有近20家車企發布漲價公告。缺芯少電會成為2022年全行業面臨的普遍問題嗎？車企延遲交付會成為一種常態嗎？

缺芯一波未平一波又起

今年以來，因芯片短缺而導致的延遲交付問題，從新聞報道的數量上來看似乎并不多，但這并不意味著缺芯問題已經不存在。智能出行核心零部件供應商——蘇州海之博電子科技有限公司首席執行官張全慧告訴《中國汽車報》記者，缺芯問題依然嚴峻。

以該企業為例，缺少的不是高技術含量芯片，而是常規技術芯片。常規技術芯片的短缺與技術儲備無關，而是與產能有關。全球疫情之下，歐洲、越南等芯片工廠生產能力受損，何時復產復工不確定，這就導致芯片供應持續緊張。被問及如何應對芯片短缺問題，張全慧直言，如果有緊急訂單就要動用各種關系尋找芯片貨源，有時候加錢可以拿到，有時候加錢也拿不到。

和芯片供貨商之間的磋商是基于長期訂單，舉例來說，可以把原計劃8月供貨的芯片，提前到6月供貨，但需要額外支付一定的費用，且全年的供貨總量不能增加。也就是說先解決眼前困境，將風險往后推，寄希望于后續疫情得到緩解，芯片廠商產能恢復，問題或許可以迎刃而解。

不過最近，一個突發狀況令所有人始料不及。隨著烏克蘭與俄羅斯之間的緊張局勢升溫，在造成人員傷亡以及經濟損失之外，對全球芯片產業的安全生產與穩定供給，正在造成新的沖擊與影響。

在芯片原材料領域，烏克蘭向全球提供了超過70％的氚氣、氖氣等半導體生產所需特種氣體。此外，作為全球最大的鈀生產國，俄羅斯也掌控了約占全球產量40％的鈀材料生產，而這些恰恰是生產芯片的關鍵原材料。隨著俄烏沖突的正式爆發，全球芯片上游原材料供給再度面臨著新的風險與不確定性。

有市場分析人士指出，俄烏沖突升級，芯片生產所需的氖氣以及關鍵原材料鈀等國際供應可能被擾亂，甚至于導致全球芯片短缺狀況進一步加劇。

電池短缺成新能源汽車發展瓶頸

與芯片一樣令汽車行業“上火”的，還有新能源汽車心臟——動力電池。

張全慧分析，動力電池供應緊張的原因有三，一是供需失衡，原材料產量增加的幅度跟不上新能源汽車增長的幅度。作為全球最大的新能源汽車市場，2021年中國新能源汽車銷售完成352.1萬輛，同比增長近1.6倍，連續7年位居全球第一。行業專家預測，2022年新能源汽車銷量將達到550萬輛左右，受到新能源汽車需求的強烈帶動，動力電池供不應求。

二是儲能電池的快速發展，與動力電池形成材料競爭。到2030年，中國將把非化石燃料在一次能源消費中的比重提高到25％左右，這是在2030年前使中國碳排放達到峰值的部分承諾。國家能源局在規劃草案中表示，太陽能和風能發電將需要逐年增長，到2025年要達到總用電量的16.5％。而儲能技術是太陽能、風能發電成為主力能源的關鍵技術，儲能電池的快速發展與動力電池直接形成材料競爭。

三是消費者對電池的能量需求增加。隨著純電動汽車在環保汽車中比例的增加，各大車企紛紛推出高續駛里程的車型，對電池的能量要求也更高，單車電池需求量比以往大幅提升。

北方工業大學汽車產業創新研究中心研究員張翔補充，還有一個原因則是制造動力電池所需的鎳、鈷、鋰等核心材料為稀缺資源，嚴重依賴進口。國外因國內新能源汽車蓬勃發展，逐漸對這些資源進行管控。

全國人大代表、奇瑞汽車股份有限公司黨委書記、董事長尹同躍在今年“兩會”期間就提出，到2023年，全球動力電池供應缺口約18％，電池供應短缺問題越來越嚴峻，成為新能源汽車發展的瓶頸。因而他建議，將新能源動力電池材料納入國家戰略儲備資源管理，設置專項基金，支持和鼓勵國內企業收購國外電池材料資源，以確保新能源汽車供應鏈安全。

國際車企供應鏈抗風險能力更強

缺芯少電問題還未從根本上得到解決，新的國際局勢變化又為之蒙上一層陰霾，汽車企業如何應對這些難題，定要“八仙過海各顯神通”，這也實打實考驗著車企的綜合實力。作為汽車產業鏈上的參與者，張全慧認為，從近期國內疫情多發，且源頭多是海外來看，全球依然面臨著較大的疫情防控壓力，國外原材料進口和產能恢復仍有很多不確定性，預計汽車延遲交付情況可能至少要持續到今年秋天。

在面臨供應鏈緊張的時刻，不同車企所顯現出的抗風險能力也不同。張全慧認為，國際品牌無疑更具優勢，一方面其擁有雄厚的資金實力，可以以更高的出價獲得關鍵零部件資源；另一方面，其全球生產更易平衡產能，比如歐洲面臨戰事暫停生產，可以將核心零部件調配到需求更迫切的中國市場。而對于僅在國內生產新能源汽車的造車新勢力，則供應鏈壓力會更大，也會對其銷售增量產生影響。

當然，也有多位業內專家認為，從前幾個月車市銷量來看，缺芯少電對整體市場并未產生較大影響，汽車延遲交付的個別案例也并非電池短缺，而是車企與零部件供應商之間的利益博弈。至于國際局勢動蕩帶來的風險，張翔則指出，各企業對關鍵原材料如氖氣多有4～6周的庫存，目前并未感受到沖突所帶來的生產壓力，在儲備量充足的情況下，原材料短缺還需要時間傳導及產業鏈響應，才能被外界感知。

總而言之，汽車原材料是全球采購，不確定因素始終存在。特別在供應鏈把控上，已經形成充分競爭，海聯慧豐投資管理集團有限公司副總經理靳檁分析，誰在采購價格上更有優勢、誰能與供應商形成更牢固和持久的股權合作或戰略合作關系，誰無疑就會更加占據主動。

消費者接受度取決于品牌力

如果延遲交付不可避免地還會出現，消費者能夠接受嗎？消費者鄒先生去年7月定了一輛車，被延遲交付的經歷，讓他至今回想起來都吐槽連連。他告訴記者，經銷商以缺芯為由遲遲不讓他提車。后來他了解到，不少品牌都出現了延遲交付問題，并且聽說不是沒有車，而是被別人加價提走了。鄒先生因為換了工作離家遠，所以想買輛車方便通勤，結果還是擠了很長時間的公交車。如果再買車，他一定不能接受延遲交付。

張全慧也告訴記者，他也絕對不能接受延遲交付。就好比現在很多人都有兩部手機，很多家庭也不止一輛汽車，第二輛汽車尤其是電動汽車，通常被當做“大玩具”，而并非剛需，所以真的沒必要等。如果需要等，倒不如再晚一點買，屆時車輛智能化程度更高。

當然，也有消費者持相對寬容的態度，考慮今年換車的羅先生表示，缺芯少電受很多因素影響，車企必然也不愿意出現這樣的狀況，可以理解。如果是一款他非常喜歡的車型，他愿意為之等待一段時間，但等待的期限不能超過半年。

靳檁分析，消費者的耐心取決于是否剛需以及產品的競爭力。如：買車接送孩子就是剛需，如果遭遇延遲交付，就可能替換購買其他車型，尤其是非限購城市，不一定非要買電動汽車。而有些車型核心競爭力突出，或者在消費者心中這一品牌無法替代，消費者則愿意為之等待上幾個月，甚至一年或更久，通常這樣的非剛需產品是中高端車型，并且超豪華品牌的交車周期一般都很長。（郝文麗）