近日，立訊精密公告稱，與奇瑞控股、奇瑞汽車和奇瑞新能源三家公司簽署戰略合作框架協議，并計劃與奇瑞新能源成立合資公司。值得關注的是，這項合作中，立訊精密并不造車，而是協同奇瑞開拓另一個新產業——整車ODM模式，俗稱“代工”。隨著汽車產業智能電動化的發展，更多供應商入局整車領域，也給“代工”一詞帶來了新的意義。

立訊精密加速布局新能源汽車

宣布與奇瑞合作消息的同一天，立訊精密還表示，控股股東立訊有限投資100.54億元，收購奇瑞控股集團有限公司、奇瑞汽車股份有限公司和奇瑞新能源汽車股份有限公司股權，比例分別是19.88％、7.87％和6.24％。合資公司計劃在3個月之內成立，立訊精密持股30％，奇瑞新能源持股70％。

2月21日，立訊精密發布定增方案。公告顯示，立訊精密本次擬非公開發行股票不超過總股本30％，數量不超過21億股，總額不超過135億元。募投項目主要涵蓋了封裝測試、顯示模組、智能移動終端（包括智能手機、智能可穿戴設備、智能汽車等）零組件與系統組裝等領域，相關下游行業主要包括消費電子與汽車電子。

一系列密集的動作顯示，立訊精密正在加碼布局新能源汽車。公開資料顯示，立訊精密是一家技術導向公司，專注于連接器的研發、生產和銷售、高頻產品開發，曾被外界譽為“果鏈一哥”，是蘋果生態鏈上的龍頭公司。從2011年開始，立訊精密就開始切入汽車領域，通過內生＋外延拓展產品、客戶，汽車產品覆蓋線束、連接器、注塑件、電源類、汽車電子類產品。

立訊精密稱，傳統汽車的智能化及新能源汽車的逐漸普及將新增大量上游精密電子器件及組件的產能需求，根據Statista預測，2020年全球汽車電子市場規模為2179億美元，到2028年有望達到4003億美元，年復合增長率約為8％。

在立訊精密董事長、總經理王來春看來，智能電動汽車帶來的機會不只是整車，還包括生命力更強的Tier1（一級供應商）。Tier1的市場規模幾乎達到車企總產值的70％。而前全球TOP100的Tier1廠商中，中國企業僅有8家。基于此，立訊精密想用3～5年的時間，成為全球汽車零部件Tier1的領導廠商。

新能源與智能網聯汽車獨立研究者曹廣平認為，奇瑞與立訊精密合資合作，走向的是新能源汽車的整車廠與零部件企業代工業務，等于奇瑞在新能源汽車研產銷基礎上多了一塊代工業務，而立訊精密在原有手機零部件代工業務的基礎上多了一塊新能源整車及零部件的業務，并且立訊精密借此進行了定向增發，獲得了較多的資金支持。

從“幫別人造車”到“一起造車”

王來春表示，新的格局下市場需要ODM造車。立訊精密多年來在消費電子積累的經驗、市場口碑，可以協同奇瑞開拓另一個新產業。這是順應市場發展的需要，也正好滿足立訊Tier1成長中突破口的難點。

電動汽車產生了一個新的商業機會，但新加入者往往在電動化、智能駕駛、智能網聯上有優勢，卻缺少傳統車企在汽車行業的基礎，比如車規級質量標準的理解，體系能力，平臺開發能力和經驗積累，制造資質和制造能力，供應商資源和管理能力，經銷商渠道等。

而傳統車企奇瑞在產能、整車制造、供應鏈管理上具備相對成熟經驗。數據顯示，奇瑞乘用車2021年銷量84.5萬輛，同比增長40.97％。2月，奇瑞青島乘用車項目計劃投資130億元，可滿足年產30萬輛整車生產能力。

北方工業大學汽車產業創新研究中心研究員張翔表示，企業給其他品牌代工一般來說會影響自身品牌力，奇瑞與立訊精密成立了一個合資公司，從而避開了“代工”對母公司品牌的影響。

中航證券報告指出，奇瑞是國內為數不多適合開展ODM造車業務模式的伙伴。立訊精密與奇瑞合作的成本相對較低，卻具備較高和較快的潛在效益。本次戰略合作將在打造合作造車ODM模式的基礎上，快速發展立訊精密的Tier1業務，實現動態入局、快速提升公司作為Tier1廠商的核心競爭力。

“公司要抓住這一時機，在未來3個5年實現Tier1騰飛。公司需要不一樣的支持平臺，幫助公司在重要零組件快速實現從0到1和規模高速成長中實現1到100。除了自身具有實力之外，伙伴關系才能讓公司抓住這個機會窗口。”王來春指出，奇瑞的整車研發基礎在這幾年也進步很快，在雙T（Toyota研發質量體系和Tesla顛覆創新）的學習模式下，去年逆勢成長，也是國產品牌車企出口量最大的企業。立訊精密多年來在消費電子積累的經驗、市場口碑，可以協同奇瑞開拓另一個新產業。

華泰證券表示，華為、小米等傳統手機廠商和互聯網廠商紛紛入局汽車，汽車產業鏈逐漸與消費電子趨同。隨著立訊精密在整車、汽車核心零部件的持續深入、技術上的逐漸積累和規模化的逐漸形成，汽車業務有望成為其新的業務驅動。

整零攜手造車帶來新變化

伊維經濟研究院研究總監吳輝告訴記者，新技術和新產品的研發所需要的物力、財力將遠超過去。跨產業融合、整零深化合作有助于加強一些前沿性產品和共性技術的開發，減少重復性的研發投入。

同時，造車新勢力、互聯網企業以及手機廠商結合自身原有優勢切入新能源汽車，看中了汽車電氣化趨勢以及整車的高單價。在汽車產業借智能網聯化、電動化契機帶來的供應商重構之際，更多玩家看到了造車的前景。

汽車行業的代工并非新鮮事物，不過以往的代工往往會給代工廠貼上“低端”的標簽。然而隨著全新的供應商進入汽車行業，整零彼此之間變成一種更加緊密的合作模式，全新的ODM代工模式也進入了人們的視野。

曹廣平表示，在全球汽車產業的電動化、智能化、網聯化、輕量化等新技術趨勢下，產業分工出現新的變化，其中暫時未獲得技術優勢的企業以生產設備、廠房以及造車工藝和質量控制為基礎尋求代工業務維持生存，并且正好滿足了一些造車新勢力暫時沒有意愿建廠的需求，是新技術趨勢迅猛發展情況下的必然產物。“在這樣的資源相互利用的場景下，高端和低端車型的產品代工可能都有市場，這取決于整車及其零部件的真正市場需求和車企在資源上需要進行協同的程度。”他說。

張翔也坦言，代工從原來比較低端的概念發生一定改變，目前代工廠的技術水平已經不可同日而語，也因此出現了同質化的問題。另外，汽車代工產品驗證期長，通常在一年以上，這也要求代工企業有較高的技術與資金基礎。

“現在汽車行業，出現了不少新造車和新代工的現象。一方面新造車企也借此在短時間內獲得了一定的車輛小批乃至量產的能力，加快了造車以及市場推廣進程。但另一方面新造車企業完全依賴代工，有時就難以及時調整產能，造成提高產能困難或者產能過剩。”曹廣平說。（趙玲玲）