作為自動駕駛最有可能商業化落地的領域之一，無人配送正成為Robotaxi之后，資本追逐的又一風口。

北京冬奧會期間，園區內隨處可見的無人配送車輛成功“出圈”。無論是招手即停的無人零售車，還是“使命必達”的無人配送機器人，都起到了減少人員接觸的重要作用，筑起了抗擊疫情的堅固防線，展現了無人配送賽道當前最前沿的智慧成果。

在過去幾年里，無人配送一直被認為是“純概念”項目。直到2020年，“無接觸配送”概念大火，無人配送車輛才開始走進大眾視野。如今，隨著“無人經濟”逐漸興起，曾經只在小范圍測試運行的無人配送，已在快遞和即時配等應用場景中漸次落地。

“從小范圍試運行到多場景推廣應用，無人配送正加速走向現實。”物流行業資深人士孔震表示，在一些真實應用場景中，無人配送已迎來路權開放、商業化落地等方面的突破。雖然當下尚未實現大規模推廣應用，但隨著政策的強力推動及資本的持續加注，無人配送將在2～3年內迎來爆發期。

群雄競逐千億藍海

近年來，在新興商業模式的需求與刺激，以及人口紅利逐漸消退導致用工成本高、招工難等因素的影響下，物流行業各個環節的智能化、數字化轉型已成為必然趨勢。伴隨著物流上下游產業的智能化升級，各類物流機器人產品開始普及、應用。面對這一藍海市場，資本已然聞風而動，包括辰韜資本、車和家、中金資本、高瓴資本、首鋼基金、阿里巴巴、京東、美團在內的多家知名投資機構和物流企業皆涉足其中。

相關公開數據顯示，2018年以來，包括白犀牛、新石器、一清創新、毫末智行在內的8家無人配送初創企業共完成16次融資，融資總額從幾千萬到幾億人民幣不等。此外，2021年4月，美團發布公告稱，公司決定以配股＋發債的形式籌資100億美元，主要用于無人車、無人機的研發生產；7月中旬，騰訊以26億元認購美團1135萬股，所得款項凈額將用于無人車、無人機配送等前沿技術的研發。

此前，辰韜資本在發布的《末端無人配送賽道研究報告》中預測，2021年，我國末端配送市場規模有望超3000億元，無人配送商業模型已初步形成，相關技術能夠支撐部分場景需求，行業進入批量商業應用前夜，全球首個超千輛規模的無人車隊已于2021年率先誕生在無人配送賽道。未來3年，無人配送整車成本將逐步下降至10萬元以內，無人配送行業將率先迎來爆發。

其實，無人配送并非是全新的概念，早在2016年前后，美團、京東、阿里等互聯網巨頭就進行了相關技術的研發。2016年，京東第一代無人配送車誕生，于次年首次完成無人配送試驗；2018年，蘇寧物流“最后一公里”無人配送車輛“臥龍一號”亮相南京小區，并在北京蘇寧小店黃渠店開始常態化運營，2019年新一代5G臥龍無人配送車落地實測。

隨著無人配送場景劃分越來越細，快遞、商超、餐飲和移動零售等多場景的配送需求逐漸出現。白犀牛、新石器、行深智能等初創公司，以及毫末智行、東風享悅等有整車企業背書的企業開始掘金這個萬億級市場，并基于特定的場景應用，推出一系列無人車產品和場景化的定制方案。與此同時，越來越多的物流頭部企業開始進入無人配送賽道，順豐、中通和中國郵政等相繼推出無人配送車輛產品。

巨頭們的戰略布局和卡位動作頻頻，使無人配送行業迎來了百家爭鳴的競爭格局。不過，新事物的發展往往與社會形態的演變密切相關，而疫情這個變量，對無人配送行業的爆發有著極大的推動作用。2020年新冠疫情給物流體系帶來的配送壓力，可以說是無人配送車輛加速“脫虛向實”的主要推手。在疫情期間，多數物流企業開展了無人車投放部署，希望能夠在實際應用中驗證無人配送車輛的場景適用性和穩定性。京東相關部門負責人也曾表示，受疫情影響，無人車量產和推進工作已被迅速提前。在疫情這一變量的推動下，無人配送加速落地，開始走進尋常人的生活。

技術發展、政策助力　無人配送實現常態化運營

疫情暴發以來，讓業界看到了無人配送的價值和發展空間，其應用場景也呈現出多樣化，從室內逐步向本地生活服務、電商以及零售等領域拓展。在無人配送實現多場景商業化落地的同時，各家的無人配送車輛也得到了常態化運營的機會。

其中，美團自動配送車魔袋20已在北京的公開測試道路上實現了常態化試運營；阿里“小蠻驢”成功進駐全國200多所高校，并在2021年“雙十一”期間首次實現大規模無人配送，共送出5萬多件包裹；京東推出的全新第4代無人配送車，用于末端物流配送，在2021年“6·18”期間，送達業務量實現同比增長24倍。在北京、天津、常熟等20多個城市的開放道路和近百所高校中，都能夠看到京東智能快遞車的身影。除了實現末端無人配送部署之外，蘇寧搭建的“末端配送機器人-支線無人車調撥-干線無人卡車”三級智慧物流體系以及全流程無人化布局也已初步成型。

此外，諸多初創公司在無人配送領域也是捷報頻傳。據了解，新石器主要聚焦無人配送＋移動零售場景，目前在市場投用了近千輛無人配送車，為超過30萬名用戶累計交付逾100萬訂單，并且已經產生了營收，實現單車盈利。在末端配送領域，行深智行已投用300多輛無人配送車，不僅在國內高校、社區成功落地多個項目，還在國外市場拓展業務范圍。由長城汽車孵化的新秀企業毫末智行，在低速無人車領域已實現規模化量產交付的全流程，以產品“小魔盤”為例，在2021年7月的生產數量已達500輛。

相關披露數據顯示，2021年國內無人配送車的市場投用數量超過2000輛，已進入小規模生產和商業化應用階段。

對此，有業內人士認為，無人配送之所以能夠快速出圈，不僅得益于“無人接觸配送”需求的快速提升，相關技術的不斷發展與政策的持續助力，也在很大程度上推動了該項目的加速落地。具體來看，一方面在自動駕駛、無人配送產業發展的10余年間，相關技術不斷迭代，量產方案逐漸成熟，使得無人配送車輛的研發、制造成本顯著降低，為規模化量產和商用帶來一定的成本優勢。另一方面，各地政府在持續加大對自動駕駛產業的扶持力度。在京東、美團、新石器等企業獲得國內首批無人配送車輛編碼后，無人配送獲得“合法身份”，一直存在的路權問題也得到了初步解決。目前，除北京市對無人配送車輛開放路權外，深圳、上海、廣州、長沙、武漢等城市也在加緊研究相應管理辦法，有望在2022年陸續開放公開道路，供無人配送車輛測試、運營。

行業靜待爆發　未來前景明朗

在政策穩步推進、車企加速涌入、資本持續升溫等多重因素的共同作用下，無人配送產業逐步發展壯大，進入產品落地應用、常態化運營的新階段。與此同時，該市場未來的發展前景也讓業內普遍看好和期待，并吸引著越來越多的玩家加入競爭，帶動資本熱度持續走高。

近期，除東風汽車、長城汽車、通用汽車、雷諾、上汽通用五菱等國內外整車企業相繼宣布入局外，2022年開年，無人配送賽道再添新成員。1月12日，自動駕駛公司Nuro宣布與比亞迪聯合研發設計第3代無人配送車輛。其中，比亞迪負責整車硬件部分，Nuro提供自動駕駛相關技術。毋庸置疑，整車企業的持續加碼，勢必將助力無人配送產業實現快速發展，推動無人配送車輛核心零部件與線控底盤等成本價格不斷下降，為無人配送車輛大規模量產奠定基礎。

“從商業角度來看，整車企業入局無人配送行業并不令人感到意外。”在自動駕駛行業分析師劉強看來，在物流領域的多種場景中，無人配送賽道的價值正在被挖掘和驗證，并有機會率先大規模商業化。另外，整車企業當前聚焦的Robo-Taxi、Robo-Truck和Robo-Bus等自動駕駛細分領域，在技術、成本、路權、商業化上均面臨重重挑戰，市場前景并不明朗。而且對于整車企業來說，從高階的自動駕駛下探到城區無人配送領域，技術實現難度并不大，而且研發成本更低。

總體來看，無人配送目前雖未實現大規模落地，但未來的商業化前景十分明朗。而且，無人配送市場還具備不可預估的潛力。數據顯示，預計未來5年，中國無人配送行業市場規模將以12.8％的速度持續增長，并于2023年達到829億元左右的市場規模。

值得注意的是，進入2022年，國務院接連印發多項“十四五”發展規劃，其中，《“十四五”數字經濟發展規劃》、《“十四五”現代綜合交通運輸體系發展規劃》、《“十四五”城鄉社區服務體系建設規劃》、《“十四五”冷鏈物流發展規劃》均提出鼓勵推進無人配送研發、應用和推廣，并將其納入多個專欄工程，從培育數字經濟新業態、發展現代郵政快遞服務、構筑數字服務新場景、推動冷鏈基礎設施智慧化升級等方面明確無人配送的產業價值和應用方向，對其“十四五”時期的發展給予政策支持。

隨著更多利好政策的釋放，無人配送產業有望進一步提速。“預計2022年融資熱度將會持續升溫，資本的持續加持，將助力無人配送商業化規模持續擴大。”劉強說道。

需翻過技術、成本、法規三座大山

目前來看，無人配送產業發展已經取得了階段性進步，商業模型也已初步形成。行業內也基本達成共識：未來3年內無人配送賽道將會迎來大爆發，無人配送整車成本將會大幅下降。不過，也有業內人士認為，無人配送在3年內迎來爆發的預測過于樂觀，現階段仍面臨多重現實問題和挑戰。

首先在技術方面并未完全成熟。無人配送是無人駕駛技術的一種具體應用，因此絕大多數關鍵技術與自動駕駛趨同。在室外環境中，無人駕駛車輛容易受到惡劣天氣、交通信號燈等因素干擾，目前無人配送車輛能否應對還有待驗證。美團無人車配送部總經理夏華夏曾指出，無人配送車因其體積小、車速低，常給外界以技術比較簡單的假象，但在城市公開道路以20公里/小時以上的速度行駛時，非機動車道上的行人、自行車以及機動車的不確定性經常為無人配送車帶來意想不到的安全性問題。另外，盡管自動駕駛技術整體標準化，但在道路狹窄、多遮擋物、非結構化道路行駛，依然存在不少安全隱患。這需要行業玩家繼續提升自動駕駛技術，讓整個自動駕駛對周圍的感知、規劃、控制以及定位更加安全可靠。

其次是法律法規仍待完善。目前，我國無人配送行業的相關文件指引主要以技術標準層面為主，并沒有相關細則頒布。另外，交通法規層面也缺乏對無人配送車的規定，包括路權、車輛經營權、責任主體等。2021年5月，北京市高級別自動駕駛示范區為首批無人配送車頭部企業頒發了無人配送車車身編碼，首次給予無人配送車相應路權，突破了無人配送車受現行法律法規限制無法上路的難題，但其只是地方政策，并未形成全國統一的法律規范。同年10月，美團無人配送車魔袋20與私人車輛發生碰撞，再次引發了行業內關于路權、責任主體等安全問題的討論。根據各大企業的計劃，未來3年將有超過萬輛的無人車投放，如果路權等問題不能給予明確界定，行業發展將會陷入困境。

除此之外，無人配送在供應鏈、成本和標準等方面，仍存在不少痛點。目前國內已經擁有相對完整的無人配送車上游供應鏈，但核心技術、產品性能和質量還有待進一步提升。在末端配送領域，整個產業鏈的降本問題，仍是制約無人配送車規模化應用的重要因素。而在標準方面，不論是道路測試標準，還是產品安全標準等還需進一步完善。

可以預見，隨著無人配送產業的爆發，未來無人配送車輛市場的競爭將愈發激烈。對于包括阿里、京東、美團等互聯網巨頭，白犀牛、行深智能、毫末智能等初創企業，以及傳統整車企業等玩家來說，實現自我造血，形成商業模式正向閉環的同時，還要共同協作，將物流生態建立起來，為產業的發展賦能。（李亞楠）