2月15日，汽車行業市場調查公司埃森哲（AFS）發布數據顯示，截至2月13日，汽車芯片短缺已導致今年以來全球汽車減產52.74萬輛，其中涉及中國市場近5萬輛。歐洲汽車制造商協會（ACEA）同時表示，歐洲汽車銷量在經歷兩年下滑后有望在2022年恢復增長，但汽車芯片短缺或使今年歐洲新車注冊量比2019年仍少20％。

芯片短缺，不僅是近一年多來困擾汽車行業的待解難題，也是1月18日節能與新能源汽車產業發展部際聯席會議（簡稱“部際聯席會議”）提出的2022年產業補短板的重點之一。“盡管2021年國內新能源汽車產銷均超過350萬輛，但芯片、動力電池、操作系統、基礎設施等產業短板仍然存在，所以此次部際聯席會議提出，要統籌補短板、鍛長板，加快關鍵技術創新和產業化突破，進一步增強產業鏈穩定性和競爭力，具有很強的針對性。”中國汽車工業咨詢委員會主任安慶衡向《中國汽車報》記者表示，這與今年2月14日國務院常務會議提出要推進制造業強鏈補鏈的內在精神高度一致。

關注三大技術短板

汽車芯片短缺持續發酵，特別是對新能源汽車產業影響深刻。來自美國半導體產業協會（SIA）最新報告表明，2021年全球售出1.15萬億個芯片，雖然汽車芯片銷售額同比增長34％，但仍供不應求。“如今，1輛30萬元的智能電動汽車對于芯片的需求約是同等價位燃油車的2～3倍，需要1200個至1700個芯片。”地平線生態發展與戰略規劃副總裁李星宇談到，芯片短缺疊加汽車需求的暴增，使解決“缺芯”問題成為當務之急。

芯片已是汽車行業備受關注的“卡脖子”問題。“目前我國新能源汽車芯片發展是機遇與挑戰并存。”西安工業大學微電子技術實驗室工程師魏冬在接受《中國汽車報》記者采訪時分析，一方面，我國汽車芯片特別是新能源汽車芯片發展起步較晚、國產化率較低，而且我國新能源汽車產銷已經連續7年保持世界第一，加上很多新能源汽車的智能化、網聯化升級較快，對中高端芯片的需求旺盛，供需矛盾日益凸顯，這些都是巨大的挑戰；另一方面，目前全球高性能車載算力芯片等中高端汽車芯片產業格局尚未完全形成，為國內汽車芯片產業崛起留下一個“窗口”，這一機遇值得重視和把握。

與此同時，汽車操作系統也存在類似短板。“車載操作系統一向是國內外行業競爭的焦點之一，目前國內智能汽車上使用的操作系統，雖然由國內公司研制，但操作系統底層算法都是基于國外產品開發的。”北方大數據與人工智能研究院研究員曾文翔在接受《中國汽車報》記者采訪時談到，如百度、阿里、騰訊等公司的車載操作系統底層采用的是宏內核的安卓系統；華為鴻蒙系統則使用微內核的Linux系統，占用空間較小并兼容安卓系統。但如果著眼長遠發展，我國新能源汽車更需要自主開發全新底層的車載操作系統，實現自主可控，這對于智能汽車的系統安全和數據安全都有重要的現實價值。

此外，此次部際聯席會議還提及了動力電池同樣需要補短板。“盡管近年來國內已經涌現出部分產能較大的動力電池企業，但這一領域的技術短板并沒有根本性改變。”在成都新能源汽車產業推廣應用促進會秘書長范永軍看來，首先，動力電池新技術研發較弱，雖然某些技術不斷升級改造，但缺乏革命性新產品；新型材料、全固態電池、氫燃料電池等前沿技術研發進展較慢。其次，面對全球范圍內動力電池產業競爭日益激烈的現實，國內缺乏自主開發且技術領先的商業化產品，與產能領先的地位不協調。

推進充電設施建設

近年來，從消費者到行業都注意到，新能源汽車充電基礎設施建設仍然有待完善。

2月15日，中國消費者協會公布了1月31日至2月7日春節期間的輿情分析情況。其中，新能源汽車高速公路充電難問題再次凸顯。多家車企客服表示目前沒有解決方案，這成為新能源汽車消費的一大痛點。

據新能源汽車用戶反映，春節高速公路服務區充電站再次排起了長隊，且等待的車輛相比去年“十一”小長假期間有增無減。春節期間溫度較低，低溫下純電動汽車續駛里程普遍有所縮減，進而導致充電次數增加，服務區排隊充電。

按照計劃，國內一些大中城市都在積極推進充換電站及充電樁建設。目前，增加車輛續駛里程、發展快速充電及換電方式，是解決新能源車“充電難”的主要思路。范永軍認為，其中也是各有利弊，目前無論是何種技術，純電動汽車增加續駛里程都意味著要增加電池重量，并不是最佳方案；快充不僅考驗電池性能，也對動力電池壽命有直接影響；換電方式目前車型較少，成本較高，面臨推廣難題。

在充電設施建設方面，部分地區仍然存在難題，建設充電站、充電樁需要多個部門的批準，同時充電接口的標準化統一問題尚未徹底解決。在實際建設中，需要打通電力、場地等多個環節，又要鼓勵引導行業企業通過技術升級，加快形成充電的便捷性、端口的適配性，升級管理運營水平。

值得注意的是，今年1月，發改委、國家能源局等十部門聯合印發了《關于進一步提升電動汽車充電基礎設施服務保障能力的實施意見》（簡稱《意見》），其中提出，新建居住社區要確保固定車位100％建設充電設施或預留安裝條件。新建住宅項目規劃報批、竣工驗收環節依法監督；既有居住社區的充電設施建設改造，居住社區要配建一定比例的公共充電車位；實現電動汽車充電站“縣縣全覆蓋”、充電樁“鄉鄉全覆蓋”；到“十四五”末，滿足超過2000萬輛電動汽車充電需求。“按照部際聯席會議和《意見》的要求，還要注意充電基礎設施建設布局的合理性，提高車樁比、充電樁平均利用率，破解老舊小區、高速公路假日期間充電難、冬季充電排隊等現實問題，為越來越多的電動汽車用戶提供便利和保障。”范永軍表示。

健全完善產業體系

此次部際聯席會議還對健全動力電池及整車回收體系、強化數據安全監管、車路協同建設、自動駕駛裝車率等工作，以及完善產業體系提出了明確要求。

通常情況下，電動汽車動力電池設計使用壽命為6～8年。2014年以來，我國電動汽車保有量迅速增加，目前正進入動力電池退役的高峰期。“各品牌、各車型的動力電池型號規格各不相同，不僅在化學材料配比上有差異、在結構上也差別很大，難以溯源，回收企業很難了解電池具體的使用時間等數據。回收渠道不規范，為梯次利用埋下了安全隱患。”浙江安世再生科技有限公司工程師郎先鈞建議，健全動力電池及電動汽車回收體系，既要規范回收渠道，讓回收企業可以接入動力電池溯源平臺了解相關電池的情況，也要對梯次利用做出規劃。

強化新能源汽車的數據安全管理，更是一個備受關注的問題。曾文翔表示，我國已經發布了網絡安全法、數據安全法和個人信息保護法，《汽車數據安全管理若干規定（試行）》對汽車數據、數據運營者權責和相關部門的監管準則作出規定，《關于加強智能網聯汽車生產企業及產品準入管理的意見》對汽車數據安全提出了明確的管理要求。在技術層面，應加快提升車載相關系統的安全水平，開發車載數據隱私保護系統，并加強對數據的監管及合規使用，切實落實“未經允許不得出境”等管理措施，讓部際聯席會議提出“完善功能安全、數據安全、網絡安全相關標準”等部署全面落地。

此次部際聯席會議提出，要提升公共領域車輛電動化水平，協同推進技術、產品、服務、標準“走出去”；要加快構建系統、科學、規范的安全監管體系。“這些既從新能源汽車產業全局出發，又有可操作性的部署，將為全面貫徹落實2022年部際聯席會議確定的任務、提升新能源汽車本質安全水平、增強消費者的獲得感提供保障，為新能源汽車產業健康可持續發展打下堅實基礎。”范永軍最后強調。