“2021年全國乘用車產能合計4089萬輛，產能利用率為52.47％。雖然比2020年的48.45％提高4％，但還是處于產能嚴重過剩的區間。其中，新能源乘用車的專用產能達到569.5萬輛，產能利用率是58.4％，情況略有改善。”日前，全國乘用車市場信息聯席會（以下簡稱“乘聯會”）發布的一組數據在汽車業界引起廣泛關注。通常情況下，產能利用率達到80％屬于合理區間，如果單從乘聯會發布的統計數據來看，我國乘用車的產能似乎嚴重過剩，實際情況果真如此嗎？

汽車產能結構性過剩

汽車產能過剩的問題已不算新鮮，幾乎年年都被汽車業界提及，而重點細分領域是燃油車，自2000年以來，我國汽車產業在絕大多數時間內都在高速增長，產銷量屢創新高，產能過剩的問題并不突出。

但是，2018年是一個轉折點。這一年，中國汽車市場銷量遭遇28年首次負增長，而汽車產能過剩的問題也愈發引起重視，政府管理部門也開始出臺政策化解風險。2018年底，國家發展改革委發布《汽車產業投資管理規定》（以下簡稱《規定》）。《規定》加強了汽車產業投資方向的引導，優化了燃油汽車和新能源汽車產能布局，明確了產業鼓勵發展的重點領域。同時，嚴格控制新增傳統燃油汽車產能，明確禁止建設的燃油汽車投資項目范圍，嚴格新增燃油汽車產能投資項目的準入條件。如現有汽車企業擴大燃油汽車生產能力的投資項目，就必須滿足若干條件，其中對企業以及項目所在省份明確提出，上兩個年度的汽車產能利用率均高于同產品類別行業平均水平。

那么，現在的汽車產能特別是乘用車產能是否真得嚴重過剩？在中汽中心資深首席專家、中國汽車戰略與政策研究中心（以下簡稱“中汽政研”）總工程師吳松泉看來，我們不能僅通過“產能利用率”來判斷產能是否過剩。產能過剩是一個相對概念，不同領域、不同產品和不同發展階段，產能利用水平不同。汽車產品研發、產能建設周期長，一定規模產能儲備是正常現象。此外，產量和產能數據口徑、核算方式也會直接影響產能利用率。

中國汽車流通協會新能源分會秘書長章弘認為，當前高端車的產能依舊明顯不足，難以滿足市場消費升級的需求，而產能大量過剩的是中低端車，這是產能結構性過剩的特點。

從企業產能利用率細分的角度來看，2021年盡管乘用車整體產能呈現過剩的趨向，甚至產能完全閑置的企業高達幾十家。然而德系、美系部分車企則爆出了相對穩定的狀態，部分日系車企甚至還在擴大產能。真正承受產能過剩壓力的車企，則是部分自主品牌和法系、韓系、美系車企。

新能源汽車銷量的增長，則主要體現在對燃油車的替代上，甚至有一部分新能源乘用車企，由于產能不足限制了銷量。客觀地來看，新能源汽車需求的增長目前還暫時滯后于產能增長。

“當前，我國乘用車領域產能主要還是結構性過剩問題。”吳松泉認為，當前我國新能源汽車和燃油汽車產業處在不同發展階段。盡管燃油車仍是當前的產銷主力（2021年銷量占比為87％），但市場已經趨于飽和（2021年銷量同比下降5％）。但是，新能源汽車還處于發展起步階段，市場增長空間巨大。相比較而言，燃油車領域過多閑置產能會直接增加產能過剩風險，而新能源汽車領域的優勢企業有必要提前儲備部分產能。

閑置產能有增無減仍在加劇

分析數據可以發現，雖然產能過剩問題是結構性存在，但并不意味著當前屬于合理的區間范圍，產能過剩的風險仍在加劇。

章弘分析，我國汽車產業在快車道上奔跑了20年，保有量迅速增長，而新車市場已經進入了存量競爭的歷史時期。存量競爭階段，汽車產能卻在不斷攀升，既有車企自主擴張的原因，但更主要的是，不少地方政府都把發展汽車產業當作本地區的支柱產業。他們都只看到了一個時期之內的汽車銷量猛增，沒有認清汽車產業的發展會分階段持續展開的規律，對汽車人均占有率與歐美相比還有大幅提升空間非常樂觀，對中國家庭大宗商品購買輪替頻率認識不足。于是，地方政府、汽車廠家、還有部分業外資本都加大投資，導致產能持續擴張，最終造成嚴重過剩的問題。

與此同時，歐美國家汽車產業向上發展已無空間，中國幾乎成為最后一個購買力旺盛的大市場，百年老店的國際品牌先后進入中國建廠。于是，中國汽車市場幾乎成為全球車企最集中的國家。自主品牌、合資品牌等各色車企達到近90家。如此之大的產業規模，怎能不導致產能過剩？

近兩年，新能源汽車異軍突起，掀起新一輪新能源汽車產能的建設熱潮。這樣一來，就讓幾乎呈現負增長的汽車市場，與仍在不斷擴張的新增產能形成鮮明對比，閑置產能只會有增無減。

在中汽政研汽車產業政策研究室副主任朱一方看來，產能過剩風險加劇的原因是多方面的。首先，汽車投資持續增長。一方面，很多行業內企業對市場前景過于樂觀，考慮產能建設周期，多數企業有意提前建設、儲備，以便及時響應市場需求。另一方面，汽車電動化、智能化吸引了大量投資，不少業外資本進入，加速了產能增長。此外，落后產能退出通道不暢，導致產能總量有增難減。其次，汽車市場增速放緩。我國汽車產業進入降速調整階段，在產能保持增長而總體市場遇冷的情況下，產能利用水平必然下滑。最后，朱一方表示，地方大力招商和支持也是加劇汽車行業產能過剩的重要因素之一。汽車制造項目投資規模大、帶動作用強，一直是很多地方政府招商引資的“香餑餑”，地方的投入與支持在一定程度上影響了企業決策，也催生一些產能“泡沫”。

產能過剩威脅行業轉型升級

任何產業的健康發展都需要未雨綢繆。產能過剩會對產業發展帶來哪些不利影響，需要業界有清醒的認識。此前，《中國汽車報》記者曾前往部分城市和地區了解當地新能源汽車企業的生存現狀，產能過剩問題帶來的負面影響已經有所顯現。

代表性的省份是江蘇。寶能入主之后的觀致，曾計劃在江蘇昆山新增產能10萬輛，如今寶能汽車深陷裁員欠薪資金困局。南京曾引入拜騰汽車。旨在塑造植根中國、布局全球高端品牌的拜騰汽車，在3年燒光84億元而未實現一輛量產車下線的情況下被迫官宣停工停產，其此前開工的智能電動汽車產業園，則規劃總產能30萬輛。江蘇如皋先后引入陸地方舟、吉利康迪、賽麟等6家具備整車生產能力的企業，試圖建立產業集群，其于2017年的年產能已經達到30萬輛。然而，這些企業均沒有發展起來，其中陸地方舟等均已處于資不抵債破產或者瀕臨破產，其工廠也處于停工停產狀態，留下爛攤子無人收拾。

在朱一方看來，產能過剩帶來的影響涉及方方面面。在社會層面，產能過剩會給社會帶來巨大壓力，如銀行不良資產增加，職工失業等。在行業層面，產能過剩企業普遍經營不善，這些企業不僅占用了資源，部分企業為了生存違法謀利，惡性競爭，擾亂行業秩序。在企業層面，產能過剩會導致大量無效投入，加大企業債務風險，影響企業正常生產經營活動。

章弘表示，對各家車企而言，產能過剩肯定會導致盈利能力下降，從而導致固定資產的投入無效，進而導致企業債務風險的加大。與此同時，產業鏈也將會受到負面影響，比如主機廠與供應商、經銷商之間的平衡關系難以維持。最有可能帶來的是價格層面的惡性競爭，對汽車行業的健康長久的發展不利。從宏觀層面來看，閑置產能的大量存在，會給資金、土地和人才等資源造成閑置甚至浪費，這些資源的浪費，很有可能產生債務風險，產生通縮風險，甚至引發系統性的金融風險，從而制約汽車產業乃至社會經濟的發展。

當然，產能過剩也會加快企業優勝劣汰的速度。章弘認為，“十四五”期間，在雙碳目標等節能減排政策的制約下，燃油車市場的需求將逐步轉向新能源汽車，后者的市場需求將持續擴大。然而，隨著在建和新建新能源汽車產能的陸續投產，新能源汽車市場的競爭將日趨激烈。新能源汽車市場肯定會面臨洗牌，任何一家新能源車企，如果沒有長期穩定的投資保障和獨特而又領先的技術保障，都將會在激烈的市場競爭中遭到淘汰。

化解產能過剩須多方協力

當前，我國汽車產業的投資熱仍然在持續，造車新實力不斷涌入，而傳統的汽車企業也在加大投資力度以穩固自己的領先優勢。這本是好事，但卻會加劇產能過剩的風險。

對此，章弘建議，無論是已建還是新建項目，首先要加強科學評估，其市場定位如何？有無領先技術？有無發展前景？然后由行政管理部門加以指導，對明顯缺乏發展前景的項目予以叫停，盡量避免盲目上馬項目，避免造成資源的浪費。

在當前汽車市場由增量轉向存量的歷史階段，對閑置的產能進行資源整合，將對我國汽車產業的持續發展有利。對于雖然目前暫時產能利用率不高，但還具備一定技術能力和市場基礎的車企，應鼓勵企業之間的兼并重組，以促進產業的規模化、集約化運營。

面對新能源車型取代燃油車型速度的加快，各個車企應該根據市場需求及時調整兩者之間產量加減，及時調整產能以避免出現可能的產能過剩風險。主管部門應引導產能資源向具有競爭實力的車企整合，培育出在國際市場具備競爭力的世界級車企。提高產品的品質和各項競爭力，提高國內車企走向世界的實力，引導具備自主創新實力的車企開拓國際市場，加大出口和到發展中國家設廠。

吳松泉認為，中國汽車企業努力開拓海外市場，加大出口是化解產能過剩風險的重要途徑。汽車是國際貿易金額最大的單一商品，是歐美日制造強國出口支柱型商品，很多國家汽車出口量占比都在一半以上。2020年中國整車出口量僅占國內產量的3.8％左右，在世界主要汽車制造國中占比最低。我國汽車出口總體上仍處于初級階段，未來潛力很大。隨著中國汽車產品質量、技術、品牌、服務的持續進步，車企國際競爭力日益增強，汽車出口正進入高速增長期。

吳松泉建議，在國內市場需求低迷、產能過剩、競爭激烈等背景下，自主品牌應加快“走出去”步伐。上汽、長城、長安、吉利、奇瑞、比亞迪等重點汽車企業紛紛將產品出口和國際化列入發展戰略，提出“十四五”期間的出口及海外發展目標。吳松泉同時指出，我國作為全球最大汽車生產國，在對外開放和產業變革背景下，主要外資企業正在加快在華全產業鏈布局，中國有望成為部分跨國車企的全球重要出口基地，出口規模將不斷擴大。比如，2021年特斯拉出口16.3萬輛，上汽通用出口10.5萬輛。我國新能源汽車產業已經具備較強的國際競爭力，全球新能源汽車市場快速增長，為國產新能源汽車進入海外市場提供廣闊空間。吳松泉預計，新能源汽車將成為引領我國汽車出口增長的重要力量。

鼓勵兼并重組 遏制投資沖動

低端產能需要清理，整體產能利用率亟待提升，這是我國汽車產業發展需要解決的一個現實問題。筆者認為，提升產能利用率需要讓地方政府乃至相關汽車企業克制自己的投資沖動，充分利用已有的產能，進行資源整合。

中國汽車工業咨詢委員會主任安慶衡曾撰文指出，伴隨汽車產品多樣化、購車渠道多元化，中國汽車消費已逐漸趨于理性。現在已經不是有車就能賣的年代，也不是建廠就能賺錢的年代，這也是相當一部分車企處于困境的原因。

但是，依然有人認為，為了快速發展，就要上項目、建新廠，在他們看來，推進新項目就能有營收，全面規劃、長遠發展是“遠水難解近渴”；還有人認為，汽車產業需要持續積累和不斷擴大，建設新基地、推出新產品、建立新合作，才是明顯可見的發展業績；車企新建汽車基地，不僅可以低價獲得土地、拿到低息資金、獲得地方補助，還可依靠資質進行代工、置換等，不乏各類直接或間接的利益與業績。

顯然，盲目上馬新項目，風險極大，而整合重組則是更為務實的操作。我們也觀察到最近的一些頭部企業，開始著手對一些閑置產能進行收購。代表性的例子是比亞迪接手大乘汽車撫州生產基地，長城汽車先后收購漢騰汽車二期工廠、漢龍汽車工廠，獵豹荊門生產基地以及眾泰臨沂工廠。

這樣的并購乃至重組，越多越好，將會提升產能利用率以及加快產業集中度的提升。提升產能利用率的好處不必多說，而產業集中度的提升將有助于建立大型企業集團，以更好地發揮規模效應，與跨國公司正面競爭。

安慶衡建議，國家應鼓勵組建大型企業集團，盡早結束100多家企業共存的局面，適度構建政策壁壘，提高規模經濟效益。要加強對汽車產業的準入管理，對企業的生產規模、技術水平、質量標準設定準入條件，避免低水平重復建設。此外，要推動部分難以為繼的弱勢企業退出，促進形成適度集中的市場新結構。

不過，對于收購的一方而言，也要評估好自己對產能的消化能力，同時對未來汽車市場要有冷靜的判斷。并購重組擴充產能自然是好事，但是，企業一定要有足夠的資金實力，避免資金鏈緊張或者斷裂的風險，一旦市場有劇烈的變化或者黑天鵝事件發生，也許遭遇沖擊最大的反而可能是體量大的。（張忠岳）