編前：“缺芯少電”是2021年留給全球汽車業最深刻的記憶，特別是占純電動汽車全車成本近四成的動力電池，歷經原材料價格飆升、全球搶礦、產能告急、供應趨緊等一系列考驗，上演了一幕跌宕起伏、扣人心弦的大戲。

“漲瘋了！”——說的是電池原材料的價格，說的也是動力電池廠商裝機量的增速，說的還是頭部電池企業的市值。近日，韓國SNE Research市場調研機構發布了2021年前11個月全球動力電池裝機量十強榜單，從數據中我們可以管窺動力電池行業瘋狂擴張的這一年。

強者恒強 頭部聚集效應明顯

2021年，在全球疫情起伏不定的背景下，動力電池行業也發生了新的變化。

“2021年全球動力電池企業排名榜凸顯出強者恒強、弱者恒弱的格局，以及市場資源進一步向頭部企業集中的趨勢。”中國電池工業協會鋰電池應用專業委員會顧問蘇南峰在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，根據SNE Research發布的榜單，“領頭羊”寧德時代一家獨大的趨勢更加明顯。2021年前11個月，寧德時代在全球動力市場的份額達到31.8％，將榜單上其他企業拋在身后，比排在第二位的LG新能源市場份額要多11.3％，約為第四到第十位企業的總和。

此外，行業資源進一步向頭部企業集中趨勢明顯，寧德時代、LG新能源、松下、比亞迪4家頭部企業市場份額達73.8％，牢牢占據著市場主動權，在很大程度上也具備了產品供應和市場定價的話語權。從榜單也可以看出，中、韓、日企業穩居全球動力電池裝機量前十，尤其是中、韓企業，亞洲已經成為全球動力電池產業鏈上的重要一極。

“而且，該榜單的同比增幅、排名順序、中國企業占比等方面都有看點。”山東電池工業協會顧問謝瑜忠向《中國汽車報》記者談到，在排名順序上，與去年上半年相比，SKI與三星SDI互換位置，且差距很小；欣旺達躋身前十，遠景動力則跌出榜單。在同比增幅上，榜單上的企業均呈現正增長，特別是新進入前十的欣旺達同比增幅達到211.1％，增幅位居第一；比亞迪同比增幅達192.1％，寧德時代的同比增幅達到180.1％，增幅之大為近年來罕見。

“該榜單基本上反映了全球動力電池企業的實力。其中，中國動力電池企業占據六席，也是近年來中國企業在這一領域迅速崛起的客觀體現。”四川新能源汽車動力電池產業聯盟專家宋浩駿在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，近年來經過市場洗牌和歷練，這些上榜的中國動力電池企業可謂是實力擔當。

近年來，寧德時代、比亞迪、中創新航、國軒高科、億緯鋰能、欣旺達均實現較快發展，尤其是在2021年我國新能源汽車產銷量出現近1.6倍罕見大幅增長的情況下，不僅為中國品牌新能源汽車提供了動力保障，而且也已開始向包括特斯拉、大眾等外資品牌、合資品牌電動汽車供貨，表明國內動力電池無論在品種、品質、性能、可靠性等方面都有了較快的進步，在全球市場競爭中逐漸擁有了自己的優勢和地位，不僅是榜單上的亮點，也是全球動力電池行業備受關注的一支新銳力量。

成本承壓 量價齊升急速擴產

至1月26日，國內動力電池原材料依然持續上漲，延續了2021年的漲勢：電池級碳酸鋰每噸均價37.54萬元，當日漲幅1.5％，月漲幅達35.2％；電池級氫氧化鋰每噸均價30.69萬元，當日漲幅1.6％，周漲幅達2.1％，月漲幅達30.8％……

原材料漲價給企業帶來了巨大壓力。“相比2020年，碳酸鋰價格上漲了數倍，疊加執行‘雙碳’減排措施的影響，整個動力電池行業的成本壓力陡增。新能源汽車市場穩步發展的前提，是動力電池成本能否控制在合理范圍內。”中創新航乘用車事業總經理謝秋所言，道出了動力電池企業的真實感受。

事實上，部分動力電池企業已經扛不住成本壓力，動力電池產品開始漲價，而整個動力電池市場的漲價潮也處于一觸即發的狀態。宋浩駿表示，在上游原材料漲價壓力下，動力電池產品漲價或已成為今年難以扭轉的趨勢。目前，在新能源汽車產銷量持續上漲的背景下，動力電池企業既有上游原材料漲價的壓力，也有下游整車企業催促交貨的壓力，一些動力電池企業產能捉襟見肘，由此也促使動力電池企業擴產。

確如其言，動力電池企業擴產，同樣是2021年以來動力電池全行業的一大熱潮。其中，在寧德時代已公布的擴產規劃中，其2025年產能將達到600～700GWh；國軒高科2025年產能規劃目標為300GWh；中創新航已量產及在建的電池產能超過100GWh，到2025年規劃產能將超過500GWh。據悉，中創新航已設立常州、洛陽、廈門、成都、武漢、合肥等多個產業基地。同時，公司規劃建設歐洲、北美等海外產業基地；2021年12月，蜂巢能源發布了面向2025年的“領蜂600”戰略，宣布將2025年全球產能規劃目標提升至600GWh。2021年，蜂巢能源共發布了7次擴產消息，總投資額達776億元。目前公司擁有9座電池生產基地，在建產能達到297GWh，其中包括在德國薩爾州新建的海外電池工廠。

“動力電池企業的擴產潮，一方面是來自下游的市場需求在不斷加大；另一方面是出于自身擴張，希望占據更多市場份額的需要。”謝瑜忠說。

全球掃礦 原材料爭奪戰打響

來自下游市場的巨大需求，帶來的是上游原材料需求持續增長。而且，由于原材料持續漲價，從上游原材料企業到動力電池企業，甚至再到整車企業都紛紛開始全球掃礦，爭奪原材料。

在原材料漲價、供應趨緊的情況下，動力電池企業紛紛加入“搶礦”大軍。近年來，行業龍頭寧德時代持續花費巨資入股全球的動力電池上游企業，至今已持有北美鋰業、北美鎳業、澳大利亞鋰礦企業Pilbara Minerals等上游礦業和原材料企業的股份。同時，寧德時代在國內也廣泛布局，或進行合作，或收購上游鋰礦企業股份。

LG新能源也通過采購合同來提前鎖定礦產資源，由于巨資采購屯礦，LG新能源也擁有了一定的議價權。2021年10月，LG新能源與巴西鋰礦商Sigma Lithium簽署鋰礦承購協議，計劃2023年采購6萬噸鋰精礦。今年1月12日，LG新能源又與Liontown Resource簽署了5年采購70萬噸鋰精礦的初步協議。

曾經表示要自建動力電池工廠的特斯拉也出現在“掃礦”行列中。2021年，特斯拉與Talon金屬公司簽署鎳供應協議，將在6年內采購7.5萬噸鎳、鈷和鐵礦石。同時，特斯拉也與澳大利亞礦業巨頭必和必拓旗下的西部鎳業簽訂鎳供應合同；并向位于新喀里多尼亞的礦業公司普羅尼資源采購約4.2萬噸鎳。

2021年，圍繞收購加拿大千禧鋰業股份，贛鋒鋰業、寧德時代先后展開爭奪，但最終卻被美洲鋰業“截胡”。據不完全統計，2021年僅國內動力電池企業對國外的上游礦業收購或入股等項目就涉及8家電池企業的17個項目。“從中不難發現，對于上游礦產及原材料的爭奪已經日趨白熱化。”謝瑜忠表示，一方面，目前由于國內鋰礦儲量有限、開采成本較高等因素，基本上七成依靠進口，且缺乏國際定價話語權，在很大程度上依賴進口，而且由于疫情帶來的局部地區封鎖和海運運力有限、海運價格上漲等因素，這既引發了原材料價格上漲，并促使動力電池企業自行到海外掃礦，“搶鋰大戰”成為鋰電池產業新困局下衍生的新現象。

來自中國汽車動力電池產業創新聯盟的數據顯示，2021年我國動力電池裝車量達154.5GWh，同比累計增長142.8％，表明了下游整車企業對動力電池的需求非常旺盛。“的確，隨著新能源汽車產銷持續增長、動力電池需求量進一步增加，預計2022年動力電池上游原材料價格上揚難以避免，原材料及鋰礦等相關資源的供應將更加緊張。”謝瑜忠說。

海外擴張 中韓企業戰火升級

作為產能擴張的一部分，2021年頭部動力電池企業在海外擴張的步伐明顯加速。

前不久，LG新能源已確認投資13.6億美元（約合人民幣86億元），擴充其在北美的動力電池產能。目前，LG新能源在美國、加拿大和墨西哥都建有工廠，包括與通用汽車、Stellantis合建的工廠。得益于在海外市場大肆擴張，LG新能源方面近日表示，考慮到電池訂單積壓，預計該公司在全球市場的份額將很快超過寧德時代。

韓國SKI也計劃與福特一起，分別在歐洲和北美地區建立電池工廠，預計2025年實現量產。而三星SDI有望在美國伊利諾伊州中部地區新建一座電池廠。此外，三家韓國電池企業均對電池材料工廠進行了擴產。從目前來看，韓國動力電池三巨頭在美國市場“火力全開”，競爭優勢明顯。

近日，日本松下官宣，擬對其墨西哥4680動力電池工廠進行進一步擴產。這是松下自2018年以來首次明確表示擴產。

“日韓動力電池企業較早進入歐美市場，很多歐美車企的電動汽車此前幾乎絕大多數采用的都是日韓企業的動力電池，但近年來由于中國動力電池企業的迅速崛起，在歐美市場也開始了全面競爭，如目前特斯拉已經采用了部分中國動力電池企業的產品。”華東汽車新材料技術研究院研究員林澍文向《中國汽車報》記者表示。

隨著自身實力的增強和市場競爭的深入，中國動力電池企業也在向海外拓展。2021年，已經宣布的海外建設或擴產項目正在加速推進。其中，寧德時代在德國圖林根州建設的海外首個電池生產基地，預計2022年可提供14GWh產能；比亞迪在巴西瑪瑙斯市的磷酸鐵鋰電池工廠2021年已正式投產；中創新航在歐洲開始建立首個生產基地；國軒高科收購了博世位于德國哥廷根的工廠，改建為鋰離子組裝廠；遠景動力將在法國杜埃地區和英國桑德蘭地區分別建立電池生產工廠；蜂巢能源則宣布計劃投資155億元在歐洲建廠，規劃產能達24GWh。

“頭部動力電池企業加快全球化布局，凸顯了企業對于市場競爭和自身發展的焦慮。”在蘇南峰看來，一方面，由于一些眾所周知的原因，日韓動力電池企業在北美市場的拓展較為順利，而且LG新能源、松下、SKI、三星SDI等日韓企業全球化布局較早，包括在中國早已建有生產基地，在海外擴張上擁有一定的先發優勢。另一方面，中國動力電池企業隨著技術實力、市場競爭能力的提升，不僅已經開始“走出去”，而且像國軒高科一樣實現了技術轉移，顯然是一個巨大的進步。

上市融資 競相逐鹿資本市場

動力電池企業上市，在行業內較為普遍，至今尚未上市的企業也加快了上市步伐。

經過一年的籌備，1月27日，LG新能源在韓國證券交易所掛牌上市，開盤后其股價一度上漲99％，后一度回落，市值為110.7萬億韓元（約合人民幣5848億元）。由此，LG新能源創造了韓國有史以來最大規模的IPO項目。在韓國上市公司市值排行榜上，LG新能源目前僅次于三星電子。

“上市是融資的重要渠道之一，LG新能源曾公開表示要挑戰寧德時代，如果能夠如愿以償實現融資額，巨額資金將成為助力其發展的重要支柱。”華泰證券分析師彭松林向《中國汽車報》記者談到，動力電池汽車上市的目標是融資，無論是通過上市還是其他途徑融資，都是出于企業自身發展的需要。

在國內，2021年12月29日，中國證監會國際部披露了中創新航提交的港股上市申請材料。這意味著申請一旦獲得受理，中創新航將可向香港交易所正式遞交上市申請。今年1月13日，蜂巢能源已與相關機構簽署了上市輔導協議，計劃在今年3月前完成蜂巢能源上市申請文件的準備工作。

在上市呈現你追我趕態勢的同時，動力電池企業融資大戰也如火如荼。2021年8月，寧德時代公告稱，現有資金無法完全滿足未來業務發展需要，擬募資不超過582億元。而中創新航僅2021年就完成了120億元股權融資，投后估值達600億元。比亞迪旗下的弗迪電池下一步也將分拆上市，獨立融資。

隨著汽車電動化的步伐日益加速，動力電池領域的投資者也越來越多。其中，小米投資了中創新航、蜂巢能源、贛鋒鋰電、珠海冠宇、衛藍新能源等動力電池企業。其中，衛藍新能源剛完成了約5億元的C輪融資，投資方包括小米、華為、蔚來資本等。

“動力電池行業的融資熱潮，背后是產能大戰的開啟。”宋浩駿表示，一方面，動力電池的市場需求迅速放大，使包括頭部企業在內的動力電池企業產能顯得嚴重不足，擴產成為當前形勢下共同的選擇，與擴產隨之而來的研發、人力、運行等方面都需要大量的資金支持，這對融資產生了迫切需求。另一方面，動力電池行業“吸金”能力增強，也從側面表明了動力電池行業已經站上了“風口”，伴隨著新能源汽車產業發展而成為一個大有希望的產業。（記者：趙建國）