全球最大寬扁淺吃水型半潛駁船預計今年上半年完工并交付使用

(資料圖片)

建造“國之重器” 展江門制造實力

江門日報記者 皇智堯

總用鋼量超2.3萬噸、主船體涵蓋逾300個小段、近300名建設者參與……2023年，一艘來自江門的“全球之最”海工重器即將畫上圓滿句號。

春節期間的銀洲湖，充滿了希望。中交四航局江門航通船業有限公司(以下簡稱“航通公司”)碼頭，全球最大寬扁淺吃水型半潛駁船——45000DWT半潛駁船的主船體，雄偉地矗立在水面上。岸邊，平躺著的巨型塔樓，展現出一副即將“合體”之勢。

這艘海工重器是基于沿海地區缺少大載重淺吃水駁船的現實而設計建造，建成后不僅能滿足在全球各大洋進行調遣運輸的需求，更能到達大型駁船不能深入的港口和河口施工工地進行作業，大幅提高淺海地區大型項目的工作效率和安全保障能力。

目前，項目主船體已完工，正進行船體塔樓的組裝、吊裝工作，預計今年上半年全部完工并交付使用。春節期間，記者對該項目進行了采訪。

小場地也能做大文章

“叮當、叮當……”距離碼頭400余米，岸邊廠房內工人有條不紊操控機器進行零部件生產。廠房外，整齊放置著一排排“大家伙”，延至碼頭。往碼頭方向步行5分鐘，一艘龐然大物映入眼簾，45000DWT半潛駁船的主船體矗立在水上，長164米、寬65米，總高度超31米的船體，讓人為之震撼。

“主船體分為四個總段，包含300多個小段，對每一塊設計、制造、焊接的要求都非常嚴格。”航通公司制造中心經理李啟國向記者介紹道。

45000DWT半潛駁船是江門建造的最大船舶，總用鋼量超2.3萬噸，與“萬里長江第一橋”武漢長江大橋用鋼量相當。遠觀，它像一個超大型“平板車”，主船體可下潛水下，不容易受到海面風浪影響，能夠保持較佳的穩定性，“淺吃水”又可適用于深水域、淺水域作業，很好地解決了其他半潛駁船只能在深水域作業的短板。

“寬”“扁”和“淺吃水”是它最顯著的特征，但其特殊規格也給建造者制造了不少麻煩。按常規方案，需要至少6萬噸以上的船塢才能滿足建造需求，而航通公司船臺只能建造長200米、寬54米、自重1.2萬噸的船舶。

“小場地如何做出大文章？”望向廣闊的銀洲湖面，李啟國的眼神說明了一切，“我們利用船臺進行建造，將主船體分成四個總段下水，然后再將各總段進行水上合攏，這讓整個項目工期和成本都在可控范圍內。”

在岸上分段制作，在水上集中“合體”，此前國內并無相關經驗可借鑒，也恰恰展示了江門制造“國之重器”的能力。

“建造過程中，我們利用經緯儀輔助勘劃各類定位線、檢驗線等基準線，再運用全站儀復驗，對各分段、總段進行全方位數據采集，最終將采集到的數據導入電腦進行三維模擬搭載合攏。”項目總工饒燃介紹，項目通過模擬分析計算出合攏相關參數，再根據模擬報告在全站儀的輔助下完成余量切割、相關參考線的標記及合攏工作，整個過程不僅實現了“無余量搭載”的現代化造船工藝，同時還大大減少了各工序的累計誤差。

2022年9月，45000DWT半潛駁船順利完成四個總段的水上合攏工作。

可移動式塔樓滿足更多需求

站在相當于1.5個足球場大的甲板上，讓人感受到45000DWT半潛駁船的壯觀與豪邁。

沿著甲板望向岸邊，橫跨百余米長、分為幾個部分的塔樓“側臥”平躺，春節過后，塔樓的組裝、吊裝工作將展開，項目將進入最后的沖刺階段。

半潛船在工作時，會像潛水艇一樣，通過調整船身壓載水量，平穩地將船身甲板潛入10—30米深的水下，只露出塔樓建筑。這也意味著，絕大部分的操控工作，將在塔樓中完成。

“這艘船共設置了4個塔樓，每個塔樓高度達到24米，由于其巨大的重量，我們將每個塔樓拆分成4塊，在陸地上進行組裝，分塊吊裝到主船體進行合攏，塔樓安裝到位后將進行最后的調試工作。”李啟國介紹道。

不同于傳統的半潛駁船塔樓，建成后的45000DWT半潛駁船前端兩個塔樓可以在船上進行移動。

“當裝載貨物寬度要求較大時，通過加配液壓頂升及滑軌移動裝置，將尾部4個可移動塔樓移至首部，使尾部留出裝載空間，不保留下潛功能，但滿足調載需求，作為甲板駁使用，可以使本船在半潛舶和甲板駁切換，滿足更多更復雜的裝載需求。”李啟國說，可移動式的塔樓設計能讓船體完成更多領域和場景的作業需求，“這就相當于在固定的場地空間，有了更多種組合模式。”

船體甲板上，已有不少施工設備擺放于此。記者了解到，項目塔樓組裝和吊裝工作將在2—3月完成，4—5月將進入到項目的整體調試階段，預計今年上半年可完工交付使用。

當前，廣東樹立制造業當家的鮮明導向，提出加快建設制造強省、質量強省，立起更高的現代化產業體系支柱。45000DWT半潛駁船即將完成建造，不僅將是灣區海洋裝備制造的非凡成就，更彰顯著江門勇當全省制造業高質量發展主力軍的能力和信心。