在最近國內車企間持續的價格戰中，充斥著各種促銷話術，其中就包括“國七排放標準最晚2025年實施”的聲音。目前，隨著國六b實施時間的臨近，“國七排放標準要來了”的聲音也不絕于耳。不久前的全國兩會上，也有全國人大代表提出，應盡快啟動國家第七階段機動車污染物排放標準立項。全國人大代表、中國科學院生態環境研究中心副主任賀泓認為：在大氣污染控制背景下，我國應盡快啟動國家第七階段機動車污染物排放標準立項，公布國七排放標準實施細則。不過也有聲音說，國七排放標準實施意義不大，在科學性上有待驗證。其實，由于種種原因，國六排放標準的實施，給我國汽車行業帶來了很大影響。依照以往的經驗來看，將國七排放標準納入議程的時機是否成熟?或者是否還有制定的價值?國七排放標準一旦到來又將給汽車行業帶來怎樣的影響?

國七排放標準制定備受關注

“機動車排放標準問題，我已經調研了很長時間，我國現行國六排放標準在去年實施以來，取得了很好的效果。經過數十年努力，我國機動車污染治理取得了長足進步。”賀泓說，現行國六排放標準已經基本追上了發達國家腳步，處于國際先進水平，國七排放標準也應該納入議程。

日前，歐洲議會通過了《2035年歐洲新售燃油轎車和小貨車零排放協議》，協議稱，2035年開始將在歐盟27國范圍內停售新的燃油轎車和小貨車。美國也將推出更加嚴格的汽車排放新規。我國生態環境部機動車排放控制中心也在牽頭開展新標準的制定。賀泓提出：“在這樣的背景下，為了進一步使我國國家機動車排放控制能保持在國際先進水平，加快交通強國建設，機動車國七排放標準實施勢在必行。我認為，應盡快啟動機動車國七標準立項工作，開展國七排放階段標準制定工作。”賀泓建議，除了行政主管部門以外，還要充分聽取產業鏈，尤其是上下游相關企業的建議，同時要吸納研究單位、協會等多方力量，進行深度交流、研討。“通過多方合作，要對政策、路線、技術、經濟等進行可行性深度整體分析，來保障國七排放標準制定的合理性、準確性、可實施性。同時，要體現中國特色，更加符合中國應用場景需求。”賀泓如是說。

同樣作為全國人大代表的一汽解放動力總成事業部大柴工廠首席技能大師鹿新弟、廣西玉柴機器股份有限公司電氣技術高級技師李海樺也提交了啟動國七排放標準制定的建議。他們普遍認為，應盡早正式立項啟動國七的制定，給予標準研制相對充裕的時間，標準應體現中國特色和應用場景，并盡早發布;合理安排排放法規的實施步調，給行業企業、用戶等產業鏈留出合理的時間來開展生產、研發等準備。

公開信息顯示，生態環境部機動車排放監控中心已牽頭國家第七階段機動車污染物排放標準預研。第一期預研工作于2020年10月啟動，已結束;第二期預研工作于2022年9月啟動，計劃2023年12月完成。

給足時間 合理安排實施步調

事實上，關于“國七排放標準制定”的聲音早已有之，大家普遍認為要加快制定。中國內燃機協會也已經把國七排放標準制定列為今年的一項重要工作，并專門進行了“內燃機行業發展政策建議研討”，提出盡早正式立項啟動“國家第七階段機動車污染物排放標準制定”研究。中國內燃機工業協會表示，在排放標準制定中，要更好發揮相關行業協會，如中國內燃機工業協會在行業相關數據搜集及分析、標準技術和經濟可行性分析等環節的深度參與作用，完善標準的可實施性，更好促進行業高質量發展;國七排放標準的制定關系到內燃機行業可持續性發展，全行業對外要發出一致的聲音，共同促進行業發展。

與中國部分業內人士提出加快國七排放標準制定不同，歐盟對于歐Ⅶ排放標準的制定實施在最近有了不同聲音。此前，外媒報道，歐盟國家和立法機構將在今年開始談判擬議歐Ⅶ排放法規，新的排放法規將加強對有害健康的污染物的限制，包括氮氧化物。歐盟表示，歐Ⅶ對人們健康帶來的好處將遠遠超過其成本。但歐盟內部對歐Ⅶ的制定實施卻有不同聲音。3月13日，來自捷克、德國、意大利、波蘭、葡萄牙、羅馬尼亞、匈牙利和斯洛伐克的交通部長討論了改變擬議中的歐盟車輛排放限制問題。包括捷克在內的多個國家都反對該規則，稱新規則對汽車行業來說是一種負擔。一位歐盟官員表示，各國交通部長們討論了該規則“不夠現實”，以及該規則在執行方面的設備問題。捷克交通部長馬丁·庫普卡表示：“我們的目標是讓歐Ⅶ標準的條件能夠真正切合實際，從而讓它變得可以實現。”他表示，與會國家對通過歐Ⅶ標準的時間保留意見，因為他們認為實施時間過于倉促。根據歐盟的建議，歐Ⅶ應在2025年中期生效，捷克則提出了一個為期4年的規范生效期，以及一些技術上的變化，以使行業有時間作好準備，并加強技術措施。馬丁·庫普卡表示：“如果我們真正希望讓歐洲實現更大范圍的碳中和，我認為我們需要引入在技術上可以實現的措施。”

不難看出，無論國七還是歐Ⅶ，在標準的制定、實施時間等問題上，都出現了不同聲音，其根本在于更嚴格排放標準的制定和實施將對汽車行業尤其是車用發動機行業產生巨大影響，而制定和實施的時間也是大家普遍關心的問題，因為這將直接影響相關企業的技術研發周期，這在國六實施過程中已經有所體現。

國七實施有多大現實意義

清華大學教授宋健在接受《中國汽車報》記者采訪時提出，在用車排放標準的升級比新排放標準的制定更具現實意義。“國六已經是世界上最嚴格的排放標準了，我們在汽車有害氣體排放方面能做的文章已經不多了，從這個角度看，研究制定更嚴格的國七排放標準意義不大。同時，我國有3億多輛在用汽車，這些車輛很多還是國三、國四車，甚至根本就不達標，加強對這些車輛排放標準的升級對于控制機動車排放而言更具現實意義。”宋健還強調，從現有技術發展來看，要進一步降低排放必然會增加油耗，這與“雙碳”目標的實現背道而馳，因此，研究制定更嚴格的國七排放標準在科學性上有待探討。更關鍵的是，因為中國在內燃機的電控系統上存在明顯的短板，包括現在國六發動機配套的電控系統全部依賴進口，如果推出更嚴格的國七排放標準，我國在電控系統方面的短板將更明顯，必然會被“卡脖子”，甚至極有可能出現供應不足等問題，影響我國汽車產業的正常運行。

在天津大學內燃機燃燒學國家重點實驗室教授姚春德看來，啟動研究制定國七排放標準有一定的現實意義，但國七排放標準究竟應怎樣制定，限制哪些氣體或顆粒物的排放，以及國七排放標準的實施時間卻需要系統科學論證。“排放法規的不斷加嚴，確實給環境帶來很大改善。”姚春德強調，我國在排放標準的升級方面步子邁得很快，從國二到國六所用的時間，相較歐美等國家和地區要短很多。雖然排放標準的實施確實起到了促進技術進步的作用，但事實上，從國六標準的實施情況看，目前在機動車排放方面，如果不借助電動化，汽車發動機可提升的空間已經很小了。

“我國新能源汽車發展得很好，無論是市場還是技術等方面都取得了不錯的成績，而新能源汽車在排放方面具有天然優勢，尤其是純電動汽車，屬于零排放。我們完全可以用加大新能源汽車市場推廣的方式，來減少汽車的排放總量，沒必要實施更嚴格的排放標準，畢竟，這方面可提升的空間已經很小了。”姚春德還表示，相比制定實施更嚴格的排放標準，大力推進甲醇、氫燃料電池汽車等清潔車型的市場推廣更有利于控制汽車的污染物排放。以甲醇汽車為例，不僅其排放對空氣的污染更小，而且甲醇還可以用二氧化碳合成，“變廢(排放)物為燃料”，實現真正的可持續發展，于“雙碳”目標的實現更具現實意義。

責任編輯：李沛洋