全球新能源變革，給中國車企打開了出海的黃金窗口。但這扇窗開啟的時間，不過三五年。如何在這轉瞬即逝的機遇期內，借新能源東風實現市場份額最大化，成為中國品牌出海的首要難題。

與在俄羅斯創造的神話不同，全球224個國家和地區，短時間內不可能全部覆蓋。中國品牌既要避免遍地開花、顧此失彼，更要防范多家品牌涌入同一市場導致的內卷。否則，極易重蹈昔日“摩托車出海”的覆轍。

理性的做法是：以當地政策為鏡，以消費者偏好為鑒，結合自身品牌定位，建立市場進入的優先級。事實上，經過近年深耕，中國品牌的海外版圖已現雛形，市場偏好漸成體系。

誰執著于歐洲？

歐盟45.3%關稅威脅、最低售價提議頻遭拒絕、8月在歐洲車市銷量數據腰斬……中國車企的“歐洲征程”似乎步履維艱。然而，剛剛落幕的巴黎車展卻展現不一樣的景象：9家中國品牌參展，占參展品牌的五分之一，比亞迪、零跑、廣汽悉數亮相，連法國總統馬克龍都現身小鵬展臺“打卡”。反觀日系品牌，卻集體缺席。

這些參展的中國品牌，正如蓋世汽車研究院分析師所言，大多是戰略意圖堅定的“深耕者”。

除了比亞迪，小鵬、賽力斯等都將歐洲視為首要或關鍵市場。小鵬進軍德國時曾表示，“德國是世界汽車工業的心臟，是中國車企尋求增長的關鍵市場。”加上已在歐洲站穩腳跟的上汽，以及蔚來、嵐圖等新銳，中國品牌的歐洲布局已現雛形。

深耕歐洲的中國品牌，主要分為三類：一是有歐洲淵源，如上汽名爵、領克;二是海外品牌號召力較強且具備價格優勢，如比亞迪、奇瑞;三是瞄準高端市場的新勢力品牌，如蔚來、嵐圖。

擁有英國“血統”的名爵，2007年被上汽集團收購。這為上汽名爵進軍歐洲和英聯邦市場提供便利。

目前，上汽名爵在歐洲有MG5、MG4 EV等多款車型在售，覆蓋油車和純電，3萬歐元左右的親民價格更是助力其成為歐洲最暢銷的中國品牌。

即便受到歐盟加征關稅的影響，上汽名爵今年上半年在歐洲銷量依舊達12萬輛。前8月，歐洲及英聯邦市場貢獻了上汽集團65%的出口銷量，超25萬輛。

奇瑞近兩年也在加速開拓歐洲市場，性價比依舊是其競爭優勢之一。今年前8月，奇瑞在歐洲銷量(不含俄羅斯市場)超7萬輛，其中土耳其和意大利貢獻超八成。旗下歐萌達品牌憑借小型車定位和價格優勢，逆勢躋身歐洲8月品牌銷量第37位。有消息稱，奇瑞雖然因關稅爭議暫緩了西班牙投資，但土耳其工廠計劃已進入最后談判階段。

中高端陣營方面，蔚來、小鵬、嵐圖等新勢力展現出強烈野心。在德國這個歐洲最大市場，他們選擇了一條“高端突圍”之路：小鵬G9和P7售價超5萬歐元，向寶馬X5、奧迪Q5看齊;蔚來ES8更是以9萬歐元的價格叫板保時捷。嵐圖在西班牙的產品定價同樣超過5萬歐元，并計劃進軍德國市場。

雖然品牌認知度待提升，加上歐洲消費低迷導致銷量表現一般，但正如蔚來創始人李斌所言，“做高端品牌，不在美國、歐洲有好的市場表現，要想在全球有競爭力也有點難。”誰能拿下德國，就等于握住了歐洲汽車工業的“心臟”。

交銀國際分析認為，比亞迪等具規模效應和供應鏈優勢的車企，即便面對21%關稅仍具競爭力。比如宋Plus在歐盟的定價較國內翻倍仍能保持可觀利潤。但對蔚來、小鵬等新勢力而言，依靠中國生產再出口的模式將受到較大沖擊。

“他們”優先東盟、拉美

面對歐盟市場的不確定性，長城等部分中國品牌另辟蹊徑，將目光投向東盟和拉美市場。長城更是在今年5月果斷關閉歐洲總部，轉而采用代理模式“遠程管控”。

從銷量布局來看，長城在俄羅斯、澳大利亞、巴西和中東等市場表現亮眼，其中澳大利亞市場前8月銷量達2.9萬輛。長城之外，主要耕耘澳大利亞市場的中國品牌還有上汽集團、比亞迪、奇瑞。

其中，上汽集團是澳大利亞銷量最高的中國品牌，前8月達到3.2萬輛。這與其進入時間早，2016年就出征了澳大利亞市場，以及“名爵”在英聯邦區的光環助力。

東南亞市場成為新戰場。泰國政府為打破日系壟斷，積極引進中國品牌。目前已有比亞迪、廣汽埃安、合眾和長城等7家整車企業和40多家零部件廠商落地泰國投資。

其中，比亞迪、廣汽埃安、合眾和長城等部分中國車企，已經在泰國本地開始生產新能源汽車。

中國車企在泰國市場的份額上升較快，整體已經達到15%左右，在新能源領域更是占據主導地位。有業內人士稱，泰國被中國車企卷成了第二個中國市場。

上汽、比亞迪和長城包攬泰國市場中國品牌銷量前三，而哪吒汽車前8月也斬獲0.5萬輛的不俗成績。與此同時，上汽選擇印尼作為東盟橋頭堡，吉利則通過馬來西亞子公司輻射整個東盟市場。長城證券分析師表示，在全球貿易壁壘升級的背景下，東南亞市場或成為中國車企出海的突破口和示范樣本。

拉美市場同樣大有可為。長城在巴西市場前8月收獲1.8萬輛銷量，并通過收購戴姆勒工廠，計劃10年投資115億元深化本地布局。今年，長城在巴西已經引入坦克、哈弗、長城炮三個品類品牌。還將投資本地充電網絡，實現充電網點覆蓋巴西核心城市。

奇瑞則憑借先發優勢(2010年前后就已進入南美主要市場)，通過代理和合資模式進入巴西、阿根廷和智利三大主要市場，并占據了智利市場8%份額。

新玩家哪吒也將巴西視為其出海的關鍵市場。在9月，哪吒獲得巴西13億金融支持，同時在該地設立子公司開展出口業務。

墨西哥作為進軍北美的跳板，也吸引到多家中國品牌布局，但上汽、奇瑞、長城、江淮目前市場表現最為亮眼。其中，江淮重點扎根墨西哥市場，據悉“墨西哥每10輛電動乘用車就有6輛來自JAC”。

值得一提的是，中東市場特別是沙特，也迎來中國品牌銷量的快速增長。上汽、吉利、長安和長城位居當地中國品牌銷量榜前列，但因地理位置以及市場規模等原因，將中東視為戰略投資重點的中國品牌較少。

布局優先級如何確定？

中國車企的海外布局絕非隨意而為，而是在品牌定位、目標市場政策、經濟水平、消費習慣和地理環境等多維度之間尋求最佳平衡點。

品牌與當地市場的契合度是首要考量。上汽MG憑借英倫血統深耕英聯邦市場;蔚來瞄準歐洲和中東，契合當地強勁的購買力和新能源接受度;而主流平價品牌則多布局東盟和拉美，與區域經濟水平相匹配。

在市場特性方面，車企往往需要因地制宜調整戰略。長城汽車較具代表性，其暫緩歐洲布局轉戰東盟和南美，正是基于產品與市場的精準對接。乘聯會秘書長崔東樹表示，長城汽車在售新能源車型目前更適合東南亞、南美等市場。

東南亞消費者偏好皮卡和電動SUV，這恰是長城汽車的強項。巴西市場青睞15萬里亞爾以下的小型車和SUV，長城的歐拉、哈弗品牌也算是對癥下藥。為迎合巴西市場，長城汽車有“推出使用乙醇作為燃料的插混和混動車型“的計劃。

資金實力和技術儲備決定了布局節奏的快慢。可以看到，目前中國車企出海已出現分化：規模大且品牌號召力強的頭部企業，選擇投資建廠深耕本地;有品牌力但規模體量較小，則傾向合資或CKD模式;小型品牌多采用經銷商代理模式。但最終目的殊途同歸，都是為了擴大市場份額。

但在這般整體布局中，俄羅斯市場和比亞迪卻是“個例”。俄羅斯因地緣政治特殊性成為中國車企出口第一大國，2023年已占據該市場近半份額。

其中，奇瑞、長城、吉利、長安四大品牌在俄羅斯表現亮眼。尤其是奇瑞，俄羅斯貢獻了其海外三分之一的銷量，前8月達到21萬輛。2023年，奇瑞在俄羅斯總收入超過6000億盧布。其次是長城和吉利，前8月銷量也超過10萬輛，長安也接近7萬輛。其中，長城旗下哈弗JOLION則是俄羅斯市場最暢銷的中國品牌車型。

然而，多數車企對俄羅斯市場仍持謹慎態度。從長遠來看，在俄烏戰爭結束之后，外資品牌大概率是要回歸俄羅斯。這勢必將打破中國品牌一家獨占的局面，或導致銷量大幅回落。可以看到，上汽集團、比亞迪等部分中國品牌對俄羅斯市場暫未有太大布局。

比亞迪則展現出“后發制人”姿態。依托國內市場地位、成本規模優勢、品牌力提升和產品競爭力等多重優勢，僅用三年就打入泰國、德國、澳大利亞、巴西、阿聯酋等全球主要市場。

并且，比亞迪在泰國、匈牙利、烏茲別克斯坦、巴西等多個國家同步建廠，快速構建起龐大的出海生態系統，全面覆蓋全球主要汽車市場消費地區。其三電系統優勢帶來的價格彈性，加上即將投運的8艘自有滾裝船，都為規模化出海提供了堅實保障。

也是如此，比亞迪在海外市場多點開花，在多個主要市場都實現了銷量的快速增長和突破。今年前9月，比亞迪海外累計銷量達到26.4萬輛，保持倍速增長態勢，正在成長為品牌第二增長曲線。

國信證券也指出，得益于國內更為領先的三電系統及規模化帶來的成本優勢，比亞迪車型整體在海外具有較大的價格調整空間和優勢，并針對性定價，有望帶來更為豐厚的利潤水平。

然而，無論是俄羅斯市場的特殊機遇，還是比亞迪的全面開花，都難以被其他品牌簡單復制。其他品牌更應穩扎穩打，先在重點市場突破3%份額實現運營精益，再謀求規模擴張。中汽協副秘書長魏文清表示，“只有達到3%之后，各種各樣的費用才會精益。”這種循序漸進的發展策略，或許才是大多數中國車企出海的現實選擇。(蓋世汽車 向秀芳)