近來日本汽車業界一改長期以來的保守姿態，不再爭論EV是否將是未來主流，而是身體力行地列出目標進度表、真金白銀加大投入、積極革新生產哺育EV技術研發，跑步加入競爭圈。尤為值得關注的是，各大企業爭相布局被視為“明日之星”的全固態電池，目標指向“改寫EV版圖”。

此外，中國電動車的崛起之下，“日本車在中國不好賣了”受到業界關注。但專家指出，競爭之外，中日在EV領域仍有很大合作空間。

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業界話題變了，日本正跑步加入EV競爭圈

十年前日產推出全球首款量產純電動車“聆風”，而后日本眼見全球電動車市場逐步增長，自家電動車市場占比卻始終“微乎其微”；兩年前，日本汽車巨頭還因“不愿意逐步淘汰燃油車、推動供應鏈去碳化”和“進行氣候政策游說”被國際環保組織批評；一年前，日本業界討論的問題是“電動車能否引領全球”“中國企業能否在電動車方面打開出口、搶占市場”“日本車企落后了”等等；半年前受訪專家仍對記者表示，“尚未真正看到日本汽車制造商做出戰略調整和行業的重大趨勢性變化”，他們發展EV的決心和行動并不令人信服。

開設在日本橫濱的比亞迪日本1號店

情況轉變似乎只在一夜之間。現在日本汽車行業的姿態已從“遲疑”轉為“進擊”：話題變成了企業增加EV投資、優化流程降成本、全力攻關新技術等，政府對EV關鍵領域的補貼陸續大張旗鼓地投下來，甚至媒體等也在以自己的方式獻計獻策。

日本經濟新聞社2023財年設備投資動向調查顯示，EV車載電池、操作系統等方面投資帶動汽車業計劃投資金額同比增長16.6%，領跑各行業增長。其中豐田汽車的計劃投資金額是1.86萬億日元，較上年增長15.8%，為2017年以來最高。松下控股公司計劃將投資額增加2.3倍，達到7000億日元，其中約一半將用于增加車載電池等的產量。該公司社長楠見雄規表示，進行戰略投資擴張“現在正是時機”。

新華社照片。4月18日，豐田汽車公司高管在上海國際車展豐田展臺向媒體介紹全球首發的bZ“FlexSpace Concept悅動空間”純電動專屬系列概念車。新華社記者陳建力攝

與此同時，日本政府正在高度強調作為EV競爭核心的蓄電池的戰略地位，將其與半導體一并列為“特定關鍵物資”，并迅速推進對相關領域的補貼。

日本政府在2022財年補充預算中預留了3300億日元用于蓄電池生產和研發援助。相關設備投資的三分之一、技術研發費用的二分之一可以獲得政府補貼。

近期政府補貼資金的用途和分配逐步明確：將為本田公司和湯淺蓄電池公司在日本國內新建鋰電池工廠的計劃提供最高約1587億日元的補貼；為豐田公司在日本的EV用鋰電池投資補貼約1200億日元；此外，松下的汽車電池項目，開發和生產用作電池材料粘合劑的吳羽公司（Kureha），推進絕緣材料生產的旭化成公司等多家電池材料和部件制造商也將獲得政府補貼。

產業圈之外也在積極貢獻力量。《日經XTECH》編輯部和日經BP綜合研究所，已經等不及比亞迪“海豹（SEAL）”年底在日本上市，3月就從中國進口了一輛實施拆解調查，并將其與之前拆解過的特斯拉“Model 3”“ModelS”及大眾的“ID.3”進行詳細的技術對比。

業界發展EV、社會關注EV的氛圍可見一斑。

企業列出進度表，欲以技術革新“扳回一城”

2026年推出下一代電池產品，預期充電20分鐘可行駛約1000公里；2026-2027年實現雙極磷酸鐵鋰電池商業化，將電池成本降低四成，普及價位車型有望裝載這種電池；2027-2028年全固態電池實用化，期望達到充電10分鐘以下行駛1200公里的性能。

新華社照片。4月21日，豐田汽車公司社長佐藤恒治在東京接受外國記者的集體采訪。他表示，中國汽車市場在電氣化和智能化方面處于世界領先地位，在中國市場的表現對引領公司轉型非常重要。

汽車巨頭豐田新任社長佐藤恒治上任后迅速拿出了上述目標進度表，從中可以看出其兼顧遠近、高低需求的EV進擊策略。除了電池，豐田還在優化流程、降低成本等方面下大工夫，以保障技術開發等長期投入的可持續性。

《日本經濟新聞》以10個數字解讀豐田的電動車戰略：（1）“1/2”，生產流程和工廠投資額減半，確保盈利；（2）“1道工序·1個部件”，引入“Gigacast”一體成型技術，將原本十數個或者更多的零件和工序減少為1個、1次；（3）“1000 km”，2026年推出續航里程達 1000 公里的電動汽車；（4）“10分鐘”，2027-2028年實現可10分鐘快充的全固態電池實用化；（5）“200+”，開發中的智能系統“Aline”將實現 200 多項車載功能；（6）“150 萬輛”，2026年全球電動汽車銷售計劃，在此之上，2030年的目標是350萬輛；（7）“80人”，今年5月成立了有80名員工的新一代電動汽車開發專門機構BEV Factory；（8）“0.3% ”，這是2022年豐田在全球電動汽車市場的份額，傳統領域的王者仍是EV的挑戰者；（9）“5 萬億日元 ”，2023-2030年EV計劃投資金額，較之前的計劃提升了1萬億日元，將以混合動力車等傳統市場利潤哺育EV研發；（10）“減少50%以上”，在2035年內將二氧化碳排放量減少一半。

不僅豐田，其他大型車企及電池制造商也紛紛開始大舉投入。本田和湯淺蓄電池公司將投資約4300億日元開發和大規模生產汽車和家庭用蓄電池。松下控股2023財年計劃投資7000億日元，并將約一半用于增加EV電池的生產。日本主要電池制造商遠景動力（Envision AESC Japan）將投資約500億日元在茨城縣建設一個新工廠，目標是2024年全面投產并為7萬輛電動車生產電池。

尤為值得關注的是，有觀點認為，全固態電池或是下一代電池的主流，如果投入實際使用，EV市場的版圖可能會被改寫。

企業正在以真金白銀投入全固態電池研發，可見寄予厚望。日本經濟產業省也將全固態電池看作日本EV行業卷土重來的“王牌”，一直支持開發全固態電池。經產省預計，在全固態電池商業化之前，日本公司可能會“疲于應對，甚至退出市場”。

豐田在全固態電池的研究和開發方面處于領先地位，擁有1000多項相關專利。雖然其對全固態電池有很大期待，但在實現實用化初期階段，全固態電池制造成本高昂，估計只能用于豪華車型。評論認為，豐田的遠近結合的戰略就是在等待全固態電池制造成本下降。

競爭之外中日仍有合作空間

“日本車在中國市場不好賣了”是日本車企、零部件供應商和業界如今關注的熱點之一。豐田下屬8家主要公司的高管在日前一次業績發布會上對中國市場生產放緩表達了擔憂。

電裝株式會社副社長松井靖指出，受中國本土電動汽車發展影響，包括日本企業在內的外國企業的銷售額有可能會降低。 豐田合成副社長安田洋也說，“中國市場相當嚴峻，一些制造商只完成了生產計劃的大約三分之二。”

據了解，不僅汽車制造商，日本五大車商在中國就有幾百家一級供應商，一級供應商又帶動大量二級、三級供應商，整個日本汽車的產業鏈在中國有上千家企業。如果日本汽車賣不出去，通過產業鏈的波及效應，將危及產業鏈上的上千家企業。

對此，瑞穗銀行商務解決方案部主任研究員湯進認為，中國電動汽車現在發展勢頭很猛，但未來要做大、做強、做成主流，離不開一流供應商的支持。而日本供應商憑借長期的基礎研究和技術積累，在很多材料、設備、部件領域形成了雄厚的基礎。中日在這些領域具有明顯的互補性，有很大合作空間。

湯進說，除了中國市場，全球還有約6000萬輛的汽車市場，中國電動汽車要真正走向世界，必須實現地產地銷，在當地建立產業鏈、建立營銷服務網絡，扎扎實實地占有市場份額。這些都是日本車商的長處，中日雙方可以通過技術合作、資本合作、海外合作等各種形式取長補短。