有關于e驅動（佳能l11121e驅動）方面的知識，小編在此整里出來，給大家作為參考，下面就詳細的介紹一下關于e驅動（佳能l11121e驅動）的相關內容。

下周科技板塊解決卡脖子問題的優秀公司有望爆發！

智能汽車是繼智能手機后又一劃時代的顛覆，但其所帶來的規模 因此影響以及市場增量都將遠超手機。在“新四化”的背景下，EE 架構的升 即將驅動汽車產業的價值重心從硬件向軟件轉移，行業的游戲規則也將被重新定義，無論是傳統的 Tier1、Tier2，亦或是新興的 Tier 0.5 都將迎來史詩級 的機遇。從科技巨頭的跨界參與，我們也更清晰地看到了在智能汽車變革下 “星辰大海”。

(資料圖)

由于新能源汽車爆發式增長，供給端汽車芯片全球產能不足，國產汽車芯片2021年迎來發展良機。這家上市公司既是國產汽車芯片龍頭，也是智能汽車剛需核心標的，2021年業績有望爆發！關鍵是公司的股價依舊處于底部，這家公司我們在專欄科技2025系列中做了詳細分析，歡迎訂閱。

此外專欄中還分析了全球智能操作系統龍頭、致力于解決海外BIM技術卡脖子，發展空間巨大的建筑信息化龍頭等等。

充電速度，快人一步！

獨創復用電驅動系統升壓

提升充電樁適應性

實現高電壓快速充電

#有電技術#比亞迪e平臺3.0

NISSAN e-POWER

不用充電的電驅技術

油發電，純電驅動

前所未有的融合動力

令你無懼充電焦慮

無憂享受駕駛樂趣

與日產一起 感受e-POWER的強勁動力

日本電產電動汽車“心臟”在中國銷量突破35萬臺

電動汽車驅動馬達好比燃油汽車的發動機，在電動汽車上的重要性甚至超過了寧德時代CATL、比亞迪BYD的動力電池。

日本電產Nidec早在2019年4月就發布了EV電動汽車驅動馬達系統“E-Axle”，在中國市場到2022年3月底已累計銷售超過35萬臺。日本電產Nidec希望到2030年，EV電動汽車驅動馬達系統“E-Axle”在全球占據40～45%市場份額，并累計生產驅動馬達系統超過1000萬臺的目標。

國產電動汽車新勢力（蔚來、小鵬、理想、哪吒），動力電池、驅動馬達系統在整車中的成本占比上能否下降，將決定它們的盈利前景，否則只能是給動力電池廠家、驅動馬達廠家打工，賠錢賺吆喝，沒有核心競爭力。

這玩意兒就是特斯拉的S e m i，拉37噸跑800公里純電驅動，已經交付。未來肯定會實現自動駕駛。

我想說人家又跑在前面了，比亞迪和那些誰誰誰該努力創新了，要不算什么高新企業？

元PLUS作為比亞迪e平臺3.0首款A級潮跑SUV，搭載e平臺3.0實現了整車架構平臺化，擁有高集成、高效能。

元PLUS八合一電力總成，集成了永磁同步驅動電機、電機控制器、減速器、雙向車載充電器OBC、直流變換器DC-DC、配電箱PDU、整車控制器VCU、電池管理系統BMS，讓綜合效率達到行業領先的89%。

高集成就意味著元PLUS可以將機械部件的空間最小化，車內空間最大化，元PLUS車長4455mm，軸距2720mm，軸占比61%，而同級別的哈弗H6軸距比也才58.8%。這就讓元PLUS的10萬用戶在擁有行車、停車便利性的同時，車內空間舒適度領先同價位車。

元PLUS低能耗，行駛100公里只消耗12.5度電，意味著用更少的電量跑更多的路。特斯拉Model 3的低能耗業內聞名，但其后輪驅動版的百公里綜合能耗也是12.5kWh。

可見e平臺3.0把元PLUS帶到了一個新高，是其銷量火熱的主打因素。

日產發布三缸軒逸！油發電，電驅動！你們覺得如何？？

[日產搞了個e-POWER技術，全程用油發電，比用油推著走省油。

從技術原理上來說，e-power技術采用一臺內燃機、一臺發電機、一臺驅動電機、一套高性能電池組和一個逆變器組成。

為全時電驅，其發動機只用于發電，始終不參與驅動汽車，全程由發電機和電池提供電能，而始終可以工作在最佳工況的發動機，也最終保證車輛的極致經濟性。

當前e-power高效發電系統中，內燃機的熱效率高達43%，發電機的發電效率也已經達到了90%。

總覺得有什么地方不對。

#混動進化論#只有當車輛時速達到一定程度后，CR-V 銳·混動e+才會切換到發動機直接驅動的模式，而這種狀態基本上到高速路上才會出現，所以日常在市區行駛過程中車輛基本已純電或混動的模式即可應對，這也使得CR-V 銳·混動e+更具經濟性。官方數據顯示，CR-V 銳·混動e+滿電模式下百公里油耗1.3L，虧電狀態下百公里油耗為4.9L。