“雙碳”目標下，作為能源結構綠色轉型的重要“突破口”之一，氫燃料電池汽車在政策和技術創新的雙輪驅動下，正駛入加速發展的“快車道”。燃料電池汽車產業的“蛋糕”有多大？ 行業“風口”之下，還有哪些瓶頸問題亟需解決？記者就此采訪了安徽安凱汽車股份有限公司總經理劉勇。

“雙輪”驅動下，氫燃料電池汽車駛入“快車道”

(資料圖片)

來自中國汽車工業協會的數據顯示，我國燃料電池汽車市場產銷量逐年遞增，今年1月到8月，我國燃料電池汽車銷售2000輛，增長1.6倍。

安徽安凱汽車股份有限公司（以下簡稱“安凱”）總經理劉勇說，氫燃料電池汽車具有綠色環保等特點，對于能源結構轉型具有重要意義。隨著“雙碳”目標的統籌推進，氫能這一綠色新能源得到國家重視和政策的大力推動，氫燃料電池汽車前景廣闊。

就在不久前，國家能源局發布《能源碳達峰碳中和標準化提升行動計劃》，明確提出要加快完善氫能技術標準，進一步推動氫能產業發展標準化。

“氫能技術標準是保障氫能產業安全健康發展的根基。標準體系的建立讓產業發展有章可循，有利于從源頭規范行業發展。”在劉勇看來，科技進步和政策紅利的持續釋放，成為推動氫燃料電池汽車產業健康發展的“催化劑”。

“我國制氫工業基礎較為雄厚，制氫能力處于世界前列，隨著技術的進步，產業鏈供應鏈逐步完善。同時，我國商用車、乘用車市場巨大，為氫燃料汽車市場提供了巨大的發展潛能。”劉勇說，據中國汽車工程學會發布的《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》，2025年、2035年我國燃料電池汽車將分別達到10萬輛、100萬輛，這意味著未來三四年氫燃料汽車市場規模有望實現超過10倍的增長。

面對行業“風口”，安凱加大研發投入，積極布局燃料電池汽車新賽道。

目前，安凱已經研發出8.5米到12米多款燃料電池城市客車并小批量投放市場，其中2020年8月份在安徽省六安市推廣的10.5米燃料電池客車，單車最高行駛里程至今已突破15萬公里。

劉勇透露，下一步，安凱將繼續深耕燃料電池汽車技術創新，開發滿足全生命周期使用的超長壽命燃料電池公交客車及公路客車，積極開展市場化應用推廣。

推動產業健康成長亟需鍛長補短

劉勇表示，要推動氫燃料電池產業健康成長，還須鍛長補短，解決成本過高、核心零部件及關鍵材料對外依賴度較強、加氫站基礎設施薄弱三大“瓶頸”問題。

燃料電池汽車成本過高，無疑是制約燃料電池汽車駛入市場化階段的重要因素。目前，成本“瓶頸”主要體現在整車購置和使用環節兩方面。

劉勇說，燃料電池汽車產業鏈冗長復雜，無論是上游制氫，還是加氫站等下游產業，當前都正處于“爬坡”階段。加氫站不能與傳統加油站共享設施，需要重新選址重建，一座加氫站建設成本需要上千萬元，成本是傳統加油站的三倍。

劉勇還表示，雖然我國氫燃料電池汽車在整車水平、系統水平上和國外差距不大，不過越靠底層的關鍵材料越薄弱。燃料電池的關鍵材料包括催化劑、質子交換膜以及碳紙等材料大部分依賴進口；在催化劑領域，國內消耗量是國外的3倍到5倍，催化劑主要來自國外企業，國內僅有幾家企業可小批量生產。同時，燃料電池關鍵組件制備工藝急需提升，膜電極、雙極板、氫循環泵等部件和國外產品相比，尚存在較大差距。

此外，加氫站的規模化發展是燃料電池汽車快速發展的前提之一。目前我國已建成250座加氫站，相較于遍布全國各地的加油站和充電樁，加氫站基礎設施較為薄弱。

避免盲目“跟風”，加快協同發展

氫能產業“風口”吸引各方資本紛紛搶灘布局。

近三年來，我國氫燃料電池產業鏈逐漸成熟，相關企業數量快速增長。在燃料電池系統、電堆環節，相關企業已經實現產品批量供應。同時，隨著膜電極的國產化推進，除質子交換膜、碳紙等環節外，燃料電池產業鏈已基本實現國產化。

“氫能企業數量從2016年的幾十家快速膨脹到目前的7000多家。但其中既有堅定的產業從業者，也不乏盲目跟風的炒作者。不少企業緊盯補貼政策，想著靠補貼發展壯大，或者只為了補貼。”劉勇說，爭取補貼不是壞事，但想著靠補貼支撐一個企業成長發展是不可持續的，也無法支撐氫能產業的發展壯大。

劉勇說，氫能產業目前仍處在發展初期，加強頂層設計，系統謀劃，推動上下游產業協同發展至關重要。他建議加快推動氫能標準化工作，修訂可再生能源制氫、高壓儲氫容器檢測、液氫儲運裝備、加氫站關鍵裝備等技術標準。在氫能應用場景方面，完善各領域交通、工程機械、船舶、電站等多領域的法規標準建設。