我國民航業連續第二年巨虧。中國國航、中國東航、南方航空等上市航企3月末發布了2021年業績，三大航企合計凈虧損409.59億元，此前一年，三大航企合計虧損了370億元。

近期，疫情形勢更為嚴峻，民航客運量跌回十年前水平，年內扭虧基本無望。業內人士認為，行業元氣大傷，眼下亦無法“自救”，亟待“補血”。

數百億巨虧：疫情壓制出行 油價上漲超三成 貨運成唯一亮點

民航局數據顯示，2021年，全行業完成運輸總周轉量、旅客運輸量和貨郵運輸量857億噸公里、4.4億人次、732萬噸，同比提高7.3%、5.5%和8.2%，恢復至2019年的66%、67%和97%。

行業有所恢復，三大航企營收方面均有增長。其中，國航營收745.32億元，同比增長7.23%；東航營收671.27億元，同比增長14.48%；南航營收1016.44億元，同比增長9.81%。

利潤方面，三大航企無一例外錄得虧損，國航虧損166.42億元，東航虧損122.14億元，南航虧損121.03億元，三大航企合計虧損409.59億元。

與2020年相比，三大航企虧損金額均有進一步擴大。2020年，國航虧損144.09億元，東方航空虧損118.35億元，南方航空虧損108.42億元，三大航企合計虧損370.87億元。

航企在年報中稱，疫情持續演變、不斷反復，對民航業影響的深度和持續性超出預期。此外，全年油價持續上漲導致航油成本大幅增加。

據東方航空年報，2021年，該公司飛機燃油成本為205.93億元，同比增長48.79%，主要是平均油價同比增長34.38%，增加航油成本54.17億元；加油量同比增長13.84%，增加航油成本19.16億元。

從航油敏感性分析，平均油價每上升5%，國航、東航和南航的航油成本將分別上升10.35億元、10.30億元、12.75億元。

過去兩年，航企運營中的唯一亮點是航空貨運，貨運收入占比在不斷提高，稍稍補回客運損失。2021年，國航貨運收入同比上升29.93%，東航同比大漲69.74%；南航同比上升20.58%。2021年三大航企貨運收入占到12.88%-19.6%之間，疫情前三大航企貨運收入占比最高才剛過6%。

何時復蘇：國內民航一再探底 美國民航正強勁反彈

今年以來，航企面臨的形勢尚未好轉。民航局有關負責人近日透露，今年前兩個月，全行業虧損達到222億元，其中，航空公司虧損185億元。

3月份以來，深圳和上海兩大一線城市疫情形勢嚴峻，航空出行再度出現斷崖式下滑。

3月初，國內每日航班量執行班次超過8000架次，隨后逐步下滑，3月17日當日航班跌破4000架次，“3·21”東航MU5735航空器飛行事故發生后的3月22日跌破3000架次。

“自2月21日以來，民航航班執行量一直在疫情影響下，而后幾個主要城市出行受到嚴重影響，航班量已經下降到每天3000班左右。”飛常準CEO鄭洪峰告訴記者，航班量未來還存在持續下滑的風險。

3月以來，上海浦東機場從月初日均進出港航班600余架次調減至月末14架次；上海虹橋機場從月初日均進出港航班500余架次調減至51架次。

來自機構CAPSE的調查報告顯示，2022年4月旅客出行意愿降至2020年4月以來最低值。

一位民航資深專家告訴記者，民航市場需求的決定因素是疫情走勢。過去兩年，每次疫情趨于平穩后，民航需求都實現了井噴，部分國內航企一度實現單月盈利。但是，在疫苗加強針覆蓋率和特效藥大規模投放市場之前，尚無法預測市場何時能夠真正走出至暗時刻。

事實上，一旦疫情防控形勢好轉，壓抑超過兩年的航空市場需求反彈的速度和高度都將十分強勁，已經放開的美國航空市場就是例證。

外媒消息顯示，2021年9月下旬美國政府宣布11月將放松入境旅行限制以及2021年11月初宣布取消旅行禁令后，機票預訂量均實現大幅增長。

美國運輸安全局數據顯示，3月18日，通過美國機場安檢的人流量是2019年同期的90%，是2021年同期的156%，是2020年同期的389%。

旅游預訂網站Skyscanner有關人士表示，過去幾個月里，美國國內旅行的強勁需求使機票價格接近疫情前水平。

達美航空已經預計，2022年將實現可觀盈利，2024年盈利預計超越疫情前水平。

正如中國國航在年報中所稱，長期來看，航空出行需求依然堅挺，市場潛力仍然巨大。隨著疫情得到控制，商務出行、旅游度假等繼續成為航空運輸市場拓展的推動力。

內扭虧無望 行業期待“補血”

國際航協近期預計，全球航空運輸業2022年全年仍將維持虧損狀態，特別是亞太地區航空公司，走出虧損泥潭的時間將晚于歐美地區航空公司。

巨虧、空難和出行停滯疊加，目前是國內民航有史以來的最壞時刻，年內國內航企扭虧無望。

分析人士認為，預計到4月末，國內幾大重點城市的疫情才有望平緩，在此之前整體客運量都將持續低位徘徊。今年油價將高位震蕩，航企成本難有下降。

民航資深人士林智杰測算，今年一季度，國內航油價格每噸已經上漲約1800元，照此計算，全行業全年預計將增加成本超過500億元，是疫情前全行業利潤的2倍。

近期國際油價有所回調，高盛將2022年下半年布倫特原油價格預測從135美元下調至125美元/桶，但依然維持高企。

記者采訪了解到，自疫情以來，國家陸續出臺了一系列民航業支持政策，包括免征航空公司應繳納的民航發展基金、機場空管收費優惠、航材進口免稅等；今年2月份，新一輪民航紓困政策出臺，包括5條民航業紓困政策和10條惠普性紓困措施。

政策的確為行業減輕了一些負擔和壓力，但是在巨額行業虧損面前仍顯杯水車薪，更何況民航市場處在“冰凍”期，航企失去“造血”能力，面臨現金流危機。

一位民航專家對記者表示，建議繼續通過低息貸款支持航空公司平穩運營，同時，可考慮政府直接注資購買股權等方式，增加對航空公司的投入，幫助航空公司挺過極端財務困境。

“缺錢是現階段航空公司、機場的最大經營難題。” 廣州民航職業技術學院副教授綦琦告訴記者，民航業不是救不救的問題，而是怎么救、盡快救的問題。應盡快調研并科學測算維持航空公司安全運營、確保機場在建項目持續的精準資金缺口，落實扶持資金出處。行業企業紓困當前，資金及時到位尤為重要。

航空業新一輪兼并重組也有望出現。南航方面表示，全球航空業或將進入新一輪重組期。大型航空公司可能通過獲得政府援助擺脫困境，實力較弱的航空公司被大型航空公司收購甚至破產的可能性大大上升，經過重組后的航空業應對風險挑戰的能力將增強。